Mi è difficile parlare della Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo: trascorrere questi giorni con lei in qualche modo mi ha spiazzato, non solo per la forza delle sue prestazioni (di cui ero certo), quanto per la qualità della sua dinamica di guida. E questo non me l’aspettavo. Non fraintendetemi: la fiducia che ripongo in Porsche è totale, ma non pensavo che un’auto elettrica potesse scatenarmi tanto sconcerto, tale da chiedermi se davvero abbiano ancora senso le auto a motore termico. La risposta è sì, ne hanno, ma la verità è che la Taycan è qualcosa di diverso, qualcosa di difficile da confrontare con una supercar a combustibile fossile.
Taycan, la Porsche elettrica
Prima di tutto la Taycan non è un’auto elettrica vestita da Porsche, ma una Porsche con motore elettrico (due, per essere pignoli). E, credetemi, c’è differenza.
Quando vi sedete nel comodo e arioso abitacolo non avete l’impressione di essere su un’auto elettrica particolarmente futuristica (come su Tesla o Mercedes), ma vi sentite un ambiente familiare. La stessa sensazione che avrete anche una volta in movimento, fatta eccezione per il silenzio, of course.
Ma andiamo con ordine: che cos’è esattamente una Porsche Taycan Cross Turismo? Una hypercar vestita da Station Wagon (o da allroad, se vogliamo chiamare in causa Audi), una shooting brake veloce con assetto rialzato? Oppure è una supercar che può permettersi anche spazio e comfort perché il motore in posizione centrale non ha più senso nel mondo delle elettriche?
Credo che sia l’insieme, e credetemi se vi dico che quest’auto fa maledettamente bene tutto. La Cross Turismo è una variante della Sport Turismo e ha sempre un bagagliaio capiente da 446 litri (più un vano sotto il cofano anteriore).
Snoccioliamo un po’ di dati: ha due motori elettrici, uno per ogni asse (ognuno con differenziale elettronico), e una batteria da oltre 93 kWh in grado di garantire un’autonomia tra i 380 e i 450 km. A differenza di molte altre elettriche, la Taycan monta anche un cambio che ha ben due rapporti: uno per garantire il massimo dell’accelerazione da ferma e uno per l’allungo.
Ne consegue che da 0 a 100 km/h la Cross Turismo impiega 2,9 secondi (una Formula 1 ne impiega 2,7, così come la Taycan Turbo S berlina), 6,2 nello 0 - 160 km/h e 9,7 nello 0 - 200 km/h; e allunga fino a 250 km/h (limitati elettronicamente). Impressionante, se consideriamo che il peso sfiora le 2,4 tonnellate.
Questa accelerazione surreale è resa possibile da un launch control che alza la potenza totale a 761 Cv e la coppia a 1.050 Nm, mentre in condizioni normali sprigiona 625 Cv. Più che sufficienti direi.
Ma veniamo alle magie del telaio: la Taycan monta sospensioni anteriori a doppi bracci trasversali in alluminio forgiato e supporti oscillanti cavi, mentre al retrotreno si trova un multilink. L’asse posteriore è sterzante, le sospensioni sono adattive e ogni motore elettrico controlla una assale con tanto di differenziale elettronico ciascuno, e nessun albero di trasmissione nel mezzo.
Tutto il “pacchetto” è gestito dal 4D chassis control, che calcola alla velocità della luce ogni dato di accelerazione, frenata, angolo di sterzo, quantità di acceleratore e freno, così da “settare” l’auto in modo perfetto in ogni istante e situazione, in tempo reale. Il risultato? Beh…
Com’è da guidare la Taycan Turbo S
La Taycan Cross Turismo è, con discreto margine, la Porsche più comoda che abbia mai provato. Ogni suono è ovattato, ogni asperità smussata, e la seduta è più alta di quanto possiate immaginare anche grazie ai 2 cm extra rispetto alla versione Sport Turismo (che diventano 3 con l’assetto Gravel che si attiva tramite un tasto). È meraviglioso usarla come everyday car: tra le varie modalità di guida, “Eco” è la mia preferita; l’auto veleggia senza emettere un suono, si sposta senza sforzo accarezzando il gas e con un’erogazione lineare, ma basta flettere il piede di pochi gradi per essere letteralmente presi a calci nella schiena.
Leviamoci questo sassolino dalla scarpa: la Taycan è oltraggiosamente veloce.
Immaginate di andare a 40 km/h con un’utilitaria e che all’improvviso un Tir alle vostre spalle vi centri a 140 km/: questo è quello che si prova quando affondate a tavoletta il pedale del gas.
E non importa in quale modalità siate, la Taycan vi spiaccica al sedile e vi scuote il cervello.
Il launch control è a dir poco esilarante per quant’è violento: è come cadere nel vuoto, ma invece che schiantarvi a terra sarete proiettati verso l’orizzonte. E il fatto che l’accelerazione sia accompagnata solo da un sibilo rende tutto ancora più surreale.
Questo è il primo impatto con la Taycan, ma l’elettrica di casa Porsche offre molto di più di semplici spari sul dritto. Grazie alla distribuzione millimetrica del peso (dovuta al posizionamento delle batterie), alla trazione integrale “virtuale”, e al torque vectoring in curva la Taycan è davvero una lama. L’anteriore non conosce il sottosterzo e in inserimento l’auto si adagia piatta, composta, come la puntina di un giradischi, e percorre le curve a velocità insensata.
Il mio primo pensiero è stato: quest’auto pesa 2,4 tonnellate, non ha il diritto di fare le curve così.
Eppure lo fa. Questo magia della fisica è resa possibile dall’insieme di tanti fattori tra cui un baricentro bassissimo (che solo un’elettrica può avere), sospensioni adattive, una già citata distribuzione dei pesi perfetta, e un cervellone elettronico che orchestra tutto magistralmente.
In uscita di curva la trazione è così elevata che il massimo che otterrete è un accenno di sovrasterzo; ma la verità è che la Taycan ha così tanto grip che i rettilinei diventano dei collegamenti estremamente corti tra una curva e l’altra. Non c’è bisogno di essere nella marcia giusta, la potenza è sempre lì, al vostro comando, ed è davvero tanta.
Non ho mai percorso un tratto di strada di montagna così velocemente, con così tanta violenza, e con così tanta facilità. L’assenza di un cambio vi permette di concentrarvi solo sulle traiettorie e sulla quantità di grip che viene trasmessa egregiamente attraverso uno sterzo preciso e leggero, da vera Porsche.
I mostruosi dischi carboceramici da 400 mm all’anteriore pensano invece a limare grosse fette di velocità (e lavorano spesso. Su strada sono ben modulabili e non conoscono la fatica; sarei curioso di provarli in pista.
Il punto è che questa assurda station wagon non è solo veloce ed efficace, ma è eccitante.
Quando si raggiunge il limite del grip, si può cominciare a giocare con l’equilibrio dell’auto, che è così neutra e bilanciata da infondere fiducia, anche quando comincia a muovere i fianchi e le spalle. È una vera Porsche, una vera auto sportiva. Non riesco a dire se sia meglio o peggio di un’auto a motore termico, sono due cose completamente diverse, e ognuna ha i pro e i contro che tutti conosciamo.
Mi piace cambiare marcia, mi piace il suono dei cilindri, dello scarico, e amo vedere il contagiri schizzare verso l’alto, magari con le ruote posteriori che pattinano. Ma anche guidare un missile alimentato da un reattore nucleare (due, in realtà) che curva, frena, e vi fa giocare in questo modo è gratificante.
Il fatto è che dopo averla provata a fondo mi sono chiesto a che cosa serva un cambio, o un motore che deve salire di giri, se si può avere tutto subito. Mi piace andare a 30 all’ora, rilassato, ma anche schizzare nell’iperspazio in una frazione di secondo se mi “parte il pallino”, come dicono i giovani.
Conclusioni
Mi piace il ritmo da WRC che posso tenere con questa comoda station, e mi piace il silenzio quando voglio ascoltare la musica durante un viaggio. Mi piace questa Porsche elettrica. È come un pasto completo: è tante cose messe insieme, tutte eseguite perfettamente. Mi ha coinvolto a tal punto da farmi ricredere sulle sportive elettriche, e sebbene ci siano ancora tanti problemi da risolvere (peso, infrastrutture, e costi, per dirne alcuni), il futuro elettrico non mi sembra più così buio e cattivo.
Chi è scettico riguardo alle mie parole, è perché non ha guidato una Taycan.
Quanto costa
Il prezzo di listino della Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo è di 196.041 euro, a cui si possono aggiungere optional e personalizzazioni che fanno inevitabilmente lievitare il prezzo. Con le colonnine a ricarica rapida a corrente continua si fa il pieno in poco più di 20 minuti.
