No, la Hyundai Ioniq 5 N non è semplicemente una versione pompata della Ioniq 5 “normale”. Il telaio con saldature aggiuntive in 42 punti e una lunga, lunghissima serie di modifiche ne fanno ben più di una versione sportiva della crossover elettrica dall’aspetto cyberpunk.
La “N” non la definirei certo una crosssover, e si allontana parecchio anche dalle compatte sportive esistenti (o esistite) sul mercato, per dimensioni, potenza e prezzo di listino. Il concetto, però, è lo stesso di una compatta sportiva, seppure con dimensioni da segmento D: carrozzeria hatchback (a 5 porte, per dirla all’italiana) derivata da un modello tranquillo, pochissimi compromessi in termini di praticità, e divertimento assicurato.
Trattandosi di un’auto elettrica, interesserà sapere che ha una batteria da 80 kWh, sensibilmente più grande di quella della Ioniq 5, ha un’autonomia nel ciclo WLTP di 448 km, un sistema di raffreddamento della batteria pensato per l’uso in pista, e un’autonomia, sempre in pista, di almeno 20 minuti, che assicura una sessione in un track day. Volete farne un’altra? In 18 minuti passa dal 10 all’80% della carica, ammesso che sia presente una colonnina fast vicino al circuito.
| INDICE |
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| Effetto auto termica |
| In pista con la Ioniq 5 N |
| Verdetto |
| Il prezzo della Ioniq 5 N: costa troppo o è un affare? |
Il divertimento è un concetto cruciale quando parliamo della Hyundai Ioniq 5 N. Innanzitutto i suoi due motori elettrici raggiungono dei picchi di potenza e coppia mostruosi, di rispettivamente 650 e 770 Nm, disponibili per una manciata di secondi premendo il pulsante NGB sul volante. In caso contrario sono 609 Cv e 740 nm. Niente di nuovo, penserete, dato che di auto elettriche dalla potenza esorbitante ce ne sono molte.
L’enorme differenza tra questa Ioniq 5 e le altre auto elettriche che esibiscono un gran numero di cavalli vapore sta nell’aspetto ludico: la “N” è stata sviluppata per regalare la stessa gioia di un’auto sportiva a motore termico.
Come? Con il sound di un’auto termica, trasmesso all’interno e all’esterno del veicolo attraverso delle casse, e soprattutto con l’N e-shift, un cambio sequenziale simulato. Attivandolo compare sulla strumentazione un contagiri con zona rossa a 8.000 giri.
È tutto finto, ovviamente: il motore elettrico supera di parecchio i giri al minuto di un termico. Ma è possibile accelerare in folle con la lancetta che si sposta e il sound che aumenta. L’effetto videogioco è dietro l’angolo, ma dopo averla provata su strada e in pista posso dire che non c’è nulla di artificiale in termini di sensazioni.
Non solo c’è una spinta supersonica nei rettilinei - 0-100 km/h in 3,4 secondi, 260 km/h di velocità massima - ed è facile uscire dalle curve con il posteriore di traverso e le ruote fumanti, anche l’inserimento in curva è spettacolare. Sia per lo sterzo, diretto quanto la Ioniq 5 “normale” si può solo sognare, sia per l’N pedal, che in base alla sua taratura prevede una frenata rigenerativa al rilascio dell’acceleratore.
L’effetto è quello del blocco del ponte, seppure più blando perché non avviene realmente un blocco delle ruote, dunque il posteriore si allarga già in staccata aiutando l’inserimento in curva e rendendo l’esperienza di guida coinvolgente. La Ioniq 5 N è un gran bell’animale da pista, ed è sorprendente visto il peso da rinoceronte - di 2.350 kg - della Ioniq 5 N.
E poi c’è il cambio N e-shift che da solo vale il prezzo del biglietto.
Simula un’auto termica con il cambio sequenziale al volante, con tanto di contagiri nel cruscotto (segna 8.000 giri come sulle sportive a benzina), limitatore, e carenza di coppia ai bassi regimi.
Lo so, suona strano, eppure regala sensazioni reali. Merito anche dell'N Active Sound che simula il rumore del motore attraverso altoparlanti interni ed esterni al veicolo, che non solo coinvolge il guidatore, ma risulta anche indispensabile per capire come utilizzare il cambio. Proprio come su un’auto termica.
Con la Ioniq 5 N il marchio coreano mi ha dato una lezione importante: non avere pregiudizi. Facile a dirsi, più difficile metterlo in pratica. Le auto elettriche non vi emozionano? Lo capisco molto bene, da vecchio romantico appassionato di cilindri e benzina quale sono. Ma dopo essermi divertito come non mi succedeva da tempo, non posso che inchinarmi a questo dispensatore di emozioni a batteria.
Quello che distingue la Ioniq 5 N da tutte le altre auto elettriche sportive è il suo carattere.
È l’unica che può essere guidata come un’auto termica, con un coinvolgimento fino ad ora mai visto in assenza di pistoni e ingranaggi vari.
La differenza tra questa e quella “standard” è enorme: oltre alla cavalleria supplementare e a tutti i dispositivi volti all’efficacia e al divertimento, troviamo una scatola dello sterzo specifica e un telaio rinforzato.
È anche possibile utilizzarla come una normale berlina con un buon livello di comfort (è un po’ rigida, ma molto spaziosa), o scegliere dei sound tipo aereo da caccia. L’effetto noia, insomma, su questa elettrica non è pervenuto. L’unico difetto, intrinseco a tutte le auto elettriche, è il peso. Chissà come potrebbe essere con le batterie del futuro, più piccole e leggere.
Di primo acchito i 76.900 euro della Hyundai Ioniq 5 N potrebbero sembrare tanti, ma le altre elettriche di dimensioni e potenza simili non costano meno, e le auto termiche sono ancora più costose. La dotazione comprende quasi tutto: è possibile aggiungere il pacchetto Plus Pack al prezzo di 3 mila euro con sedili sportivi ventilati in Alcantara, tetto apribile e luci d’ambiente a LED.
