La Lotus Elise può essere descritta come una spider sportiva leggera, compatta, con due posti secchi, una modesta potenza, e la trazione posteriore. Questo il quadro generale. I tratti che la identificano meglio, però, sono la purezza, la connessione con la strada, il bilanciamento perfetto e le sensazioni che solo un’auto rasoterra che pesa poco più di 700 Kg è in grado di dare.
Fa illuminare gli occhi a ogni appassionato della guida, è un simbolo, un punto di riferimento nel panorama delle sportive. Insomma un’icona al pari della Porsche 911 e della Golf GTI.
La nascita
La Lotus Elise ebbe il merito di avere ridato nuova luce al brand britannico che, da anni, non produceva un modello fortunato. Nel 1993 il marchio venne rilevato dalla Autoexpó di Bolzano, guidata da Romano Altioli. L’idea era quella di costruire una sportiva leggera che incarnasse gli ideali di Colin Chapman, il fondatore del brand, ma che allo stesso tempo fosse comoda e utilizzabile su strada. L’Elise non era certo un salotto, ma risultava comunque più sfruttabile di una Lotus Seven.
Cominciò così la progettazione di una nuova auto, caratterizzata da un telaio in alluminio (al fine di contenere il peso) e soluzioni costruttive innovative come gli estrusi incollati, una tecnica utilizzata fino ad allora solo in campo aeronautico. L’incollatura non solo consentiva di non aggiungere peso, ma preservava le proprietà meccaniche dei materiali. Il risultato fu un telaio di appena 68 kg, bene in vista come sulle auto da corsa.
La Mark One
Oggi siamo abituati alle sue linee esotiche e alle sue proporzioni - anche se è una rarità da vedere e toglie sempre il fiato -, ma quando fu mostrata la prima generazione di Lotus Elise tutti rimasero a bocca aperta.
Aveva, e mantiene tuttora, le forme e la presenza scenica di una supercar blasonata ma in formato tascabile.
A metà tra un go kart e una mini-supercar, davvero una piccola gemma preziosa. Ma è ancora più bella da guidare.
Il design
Le forme della piccola Elise si ispiravano alle sportive inglesi del passato e a qualche italiana come la Ferrari Dino. Il centro stile, sapientemente guidato da Julian Thompson, ha dato vita a un design a metà tra il classico e il moderno.
La scelta di vestirla con una carrozzeria in vetroresina era assolutamente coerente con l’intera filosofia costruttiva e con la tradizione Lotus, e rendeva ancora più essenziale e leggera la spiderina inglese.
Gli interni erano quanto di più essenziale si possa immaginare, si potevano definire spartani: non solo l’abitacolo era privo di qualsiasi genere di comfort (comfort e clima), ma mancavano anche i tappetini, l’imbottitura dei sedili, e svariati rivestimenti. Il volante minuscolo e la pedaliera in estruso di alluminio, però, esercitavano un fascino unico e speciale: non c’erano sono distrazioni inutili, l’Elise concentrava tutta l’attenzione sulla guida.
Motore e meccanica
Il motore della Lotus Elise doveva essere compatto e leggero. Si optò così per il quattro cilindri 1,8 litri 16 V aspirato Rover Serie K, lo stesso montato dalla Land Rover Freelander e dalla MG TF. Non era un mostro di potenza, ma i suoi 120 Cv erano più che sufficienti per il peso piuma dell’auto, così da garantirle prestazioni davvero elevate. Il cambio PG1 a 5 marce di derivazione Rover non brilla per precisione, e la sua leva così vicina al volante rende piuttosto difficile il cambio marcia per chi, come me, supera il metro e ottanta di altezza.
Ma se dimenticate per un attimo queste piccole spigolosità, l’Elise vi regalerà una “pure driving experience”, come direbbero gli inglesi.
L’impianto frenante (senza servofreno e ABS) è davvero pensato per guidatori esperti.
Nell’agosto del 1996 venne consegnata la prima Lotus Elise: veniva venduta a poco più di 18.000 sterline, circa 50 milioni di lire in Italia. La stampa, subito entusiasta, la definì "un punto di riferimento nella storia dell’automobile" elogiandola per la sua ricetta semplice e per come riuscisse a rendere speciali i “soli” 120 Cv.
Oltre che nella versione base, la S1 era disponibile nelle varianti Sport 135 - con 137 Cv, un assetto più specifico per la pista e dettagli racing -, 111S - con il nuovo motore Serie K da 145 Cv e con fasatura variabile (raggiunge i 7.000 giri) - e Sport 160, una versione limitata a 100 esemplari (alla fine ne vennero costruiti più di 300) con scarico Janspeed, cerchi in magnesio a 5 razze e un motore portato a 160 Cv.
La Elise S2
La seconda generazione di Lotus Elise (2001-2006) venne progettata quasi in segreto, per non compromettere le vendite della prima serie. Manteneva lo stesso identico telaio (giusto ai lati vennero “tagliati” 5 cm per rendere più facile l’accesso nell’abitacolo), ma migliorava su tutti i fronti una ricetta (quasi) perfetta.
Le proporzioni della S2 erano le stesse della prima generazione, ma i fari lunghi e affusolati e i dettagli più curati la facevano sembrare un’auto più moderna e “premium”, per utilizzare un termine del 2020.
Anche gli interni risultavano più curati (benché sempre ridotti all’osso), mentre il motore Rover Serie K guadagnava appena 2 Cv (122 Cv totali) e l’omologazione Euro3. Dove migliorava di molto era nella facilità di guida: l’assetto venne reso più neutro e leggermente sovrasterzante (la S1 era più spinosa e sovrasterzante) e l’aerodinamica venne finalmente curata nella galleria del vento. La presentazione ebbe luogo a Birmingham nel 2000 e all’inizio dell’anno successiva l’Elise fu venduta a un prezzo di 23.000 sterline (70 milioni di lire).
Con la S2 vengono aggiornate anche le versioni 111, 111 S e Sport 135. Le prime due, identiche a livello meccanico, montavano l’1,8 litri VVC della 111S prima serie, ma elaborato fin o a 160 Cv di potenza. La S però, con i tappetini e i sedili leggermente imbottiti, fu quella di maggiore successo.
La Elise 135 invece, grazie ad alcune modifiche al motore, raggiungeva 137 Cv di potenza. Seguì anche una versione 135R dedicata ai pistaioli, con un assetto più duro, nuovi dischi dei freni, nuove molle Eibach, ammortizzatori sportivi, barre antirollio regolabili e pneumatici semi-slick Yokohama Advan A048R.
La motorizzazione Toyota
Il motore Rover Serie K della Lotus Elise però rivelò alcuni limiti, soprattutto rispetto all’affidabilità: un leggero difetto di progettazione unito all’utilizzo intenso in pista portava al cedimento della guarnizione della testa dei cilindri.
Così, nel 2003, si decise di adottare un nuovo motore; dopo aver esaminato diverse possibilità (tra cui il V-TEC Honda), i tecnici Lotus optarono per il quattro cilindri 1,8 litri Toyota VVTL-i dotato di fasatura variabile (lo stesso montato dalla Toyota Celica TS) capace di 192 Cv a 8.000 giri. Venne sostituito anche il cambio, sempre di origine Toyota, questa volta a sei rapporti.
Nacque così la Lotus Elise 111R (in seguito solo Elise R), che si affiancava alla Elise “base” con il motore Rover, in listino fino al 2006.
Esteticamente la R era quasi identica alla S, se non per l’estrattore posteriore più pronunciato che inglobava due scarichi centrali ravvicinati.
Inoltre era stato introdotto l’ABS per la prima volta - con servofreno - insieme ad alcuni comfort nella dotazione di serie, come i tappetini, i sedili (leggermente) più imbottiti, la chiusura centralizzata e le alette parasole.
Nel frattempo nasceva anche la Elise SC, versione sovralimentata da un compressore volumetrico Magnuson M45, dotata di 220 Cv e di uno spoiler posteriore.
La generazione attuale
Nel 2010 la piccola Lotus Elise fu obbligata a rispettare le normative per le emissioni Euro V, e il marchio inglese ne approfittò per rivedere l’intera auto. Venne scelto un nuovo propulsore, sempre della famiglia Toyota: l’1ZR-FAE da 1.6 litri da 136 Cv di potenza. Il motore venne montato sulla entry level della gamma, chiamata semplicemente Elise. Questa nuova spider manteneva intatte le proporzioni, ma era stata pesantemente rivista nel design anteriore e posteriore, con dei fari unici (non divisi in due gruppi) nel frontale che la rendevano un po’ più anonima e vagamente “giapponesizzata”.
L’Elise del 2010 è quella che viene venduta ancora oggi (2021), e speriamo rimanga il più a lungo possibile per accontentare chi, come noi, ama la guida “pura” più di ogni altra cosa.
