Quando uscì nel 2017, la McLaren 720S lasciò un po’ tutti a bocca aperta, me compreso. Sono poche le auto moderne che sono state in grado di farmi cadere la mascella, ma le linee aliene della “setteventi” e quei suoi gruppi ottici anteriori incastonati nelle prese d’aria mi hanno fatto sentire le farfalle nello stomaco. Credo che sia la McLaren più bella mai prodotta, o, almeno, la seconda (la F1 siede ancora sul trono). È il risultato finale di un percorso stilistico cominciato nel 2014 con la MP4-12C e che ora ha raggiunto la sua piena maturità.
Ma i gusti sono gusti, e quando le concorrenti sono Ferrari, Porsche, Aston Martin e Lamborghini è difficile dare uno scettro di reginetta di bellezza.
Perché un acquirente facoltoso dovrebbe scegliere una McLaren 720S invece di una qualsiasi altra supercar? Bene, dopo qualche giorno in compagnia di questa navicella spaziale arancione, credo di avere trovato la risposta.
La McLaren 720S
La 720S è, prima di tutto, un’opera di alta ingegneria. Qualcuno potrebbe ingenuamente etichettarla come uno strumento freddo e senz’anima (e vi assicuro che non è così), ma di fatto resta una delle supercar più focalizzate, specialistiche, e orientate alle prestazioni pure. L’impressione che si ha calandosi nell’abitacolo è avere tra le mani un oggetto professionale: niente fronzoli, niente pacchianerie, bensì ordine e pulizia; nulla che vi distragga dall’unica cosa importante, la guida.
Lo sterzo, per cominciare, è elettro-idraulico, non elettrico come sulla maggior parte delle supercar concorrenti.
Certo, ci sono ottimi sterzi elettrici in commercio (e sono anche molto costosi da sviluppare), ma il comando della 720S è semplicemente sublime.
La monoscocca in fibra di carbonio è così leggera che non solo fa segnare sulla bilancia un peso da compatta sportiva (1320 kg, 1370 kg per la Spider), ma rende l’auto anche estremamente rigida e cucita al pilota come un abito su misura.
Le sospensioni Proactive Chassis Control (ideate da alcuni studenti di Cambridge) sono di tipo adattivo e reagiscono valutando migliaia di informazioni ogni secondo, basate sulle forze esercitate dai freni, dall’accelerazione, dalla decelerazione e dall’avanzamento. Questo significa che l’auto è una spada in curva, ma risulta allo stesso tempo morbida sulle asperità. E si percepisce, eccome.
Passiamo al capitolo aerodinamica: la 720S (Spider e non) è un oggetto elegante e armonioso, eppure la sua sagoma è plasmata dalla necessità di perforare l’aria e generare deportanza. L’ala posteriore è mobile, e può aumentare il carico dell’70-80% a seconda della velocità. Ha anche una funzione DRS che offre fino al 30% di carico in più ad alta velocità per aumentare la stabilità, mentre in frenata arriva a generare il 100% di carico.
E infine ci sono il motore e la trasmissione. Il V8 McLaren 4,0 litri, con turbine twin scroll a bassa inerzia capace di arrivare a 160.000 giri, genera 720 Cv a 7250 giri/min e una coppia di 770 Nm a 5500 giri/min. Il cambio invece è un doppia frizione a 7 rapporti; non c’è alcun differenziale autobloccante meccanico, ma tutto dipende dalle pinze dei freni e dall’elettronica, che comunque lavora sorprendentemente bene; ma questo lo vedremo dopo.
Supercar amichevole
Calarsi nel sedile a guscio della McLaren 720S è già di per sé un’esperienza speciale. Le portiere che si aprono a forbice dovrebbero essere standard su ogni supercar, per quanto sono belle.
L’abitacolo sembra uno studio odontoiatrico: è tutto così pulito, ordinato, razionale, con i pulsanti che contano a portata di mano e un volante che è semplicemente un volante.
Niente orpelli inutili, niente luci a LED, ma un comando leggermente tagliato in basso, dal diametro contenuto e perfettamente verticale, come dovrebbe essere. Il motore si avvia con una voce rauca e un ritmo alto, ma a causa della la sua natura turbo non è particolarmente dolce e armonioso. Quello che più mi colpisce della 720, contro ogni aspettativa, è l’ottima visibilità: la cellula dalle ampie vetrate rende l’abitacolo arioso e gli ingombri dell’auto si percepiscono con precisione. È piacevole nella quotidianità, ed è così docile e fluida alle basse velocità che quasi non sembra di andare in giro con una supercar da oltre 720 Cv. Il freni carboceramici sono inaspettatamente modulabili anche da freddi, e lo sterzo idraulico è sostanzioso ma non pesante. In modalità “comfort”, poi, il cambio inserisce la sesta a 30 km/h con il motore che riposa a 1.200 giri. È un’ottima GT, non c’è che dire.
Le gomme da neve e l’asfalto tappezzato di chiazze umide non sono propriamente amici delle supercar (l’inverno in generale non lo è), ma ho comunque intenzione di esplorare i limiti della McLaren, e mi avventuro nelle modalità più sportive e, sopratutto, libere dai controlli dell’elettronica.
Su strada con 720 Cv
Come in un sogno che si avvera, ci sono due manopoline indipendenti per regolare i settaggi dell’auto: uno che si occupa dell’assetto, e uno che agisce su cambio, risposta del motore ed erogazione. E infine c’è il tasto che disinserisce gli aiuti elettronici, disattivabili parzialmente o del tutto, nel secondo caso tramite una procedura così lunga e macchinosa da portare a domandarvi se state facendo la cosa giusta (nella maggior parte dei casi la risposta è “no”).
C’è anche un’utilissima funzione che regola l’angolo di derapata, così da poter scegliere con precisione quanto volete mandare l’auto di traverso prima di rischiare di abbracciare un platano.
Ad ogni modo, assetto in “comfort” e motore in “sport” con ESC parzialmente disattivato sono - a mio gusto e parere - la giusta quadratura per queste condizioni.
Tuttavia, le temperature sono così basse che l’auto non riesce a mettere giù la cavalleria nelle prime tre marce, in nessun modo.
Con i controlli inseriti la potenza viene tagliata così tanto che il motore sembra erogare non più di 200 Cv, mentre con i controlli disattivati (e una buona dose di istinto suicida) scoprirete che l’auto slitta anche in quarta e quinta marcia, oltre i 200 km/h. E non è bello.
Quando le enormi gomme posteriori da 305 mm si scaldano e l’asfalto si fa decentemente asciutto, la McLaren è capace di prestazioni a dir poco mostruose. Il modo in cui accelera in quarta marcia, quando finalmente c’è trazione, è violento e selvaggio. Sembra di stare a cavallo di un razzo.
D’altronde accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e da 0 a 200 km/h in 7,6 secondi, numeri impressionanti.
Il V8 4,0 litri è reattivo ed elastico fin dai bassi regimi, ma il meglio viene nella zona alta del contagiri: è uno di quei motori turbo pensati per emulare gli aspirati, e ci riesce benissimo, con il plus di avere anche una valanga di coppia (770 Nm) spalmata per tutti gli 8.000 giri. Ha pochissimo ritardo nella risposta e quasi zero inerzia. Anche da fermo, in folle, sale e scende di giri come il motore di una moto. È sconvolgente.
Nonostante questo “reattore nucleare” che pulsa sotto il cofano, la 720S risulta essere un’auto tutt’altro che intimidatoria: è così bilanciata, sincera, e capace di trasmettere ogni minima informazione proveniente dalla strada, che non solo è capace di farvi sentire a vostro agio, ma vi chiede di osare e di giocare con lei.
Lo sterzo ha un ruolo cruciale in questo rapporto di fiducia. È tra i migliori comandi che abbia mai avuto tra le mani, cristallino nel fornire le informazioni ai polpastrelli, preciso ma non forzatamente veloce, e soprattutto ben pesato. Anche il magnifico lavoro delle sospensioni contribuisce a questa sensazione di agio nella guida. Le ruote non perdono mia il contatto con l’asfalto e raramente avrete la sensazione di essere traditi. E poi c’è il cambio, puntuale come un treno giapponese e capace di tirare letteralmente delle fucilate in scalata, con tanto di botti che fuoriescono dallo scarico in titanio. Il sound del V8 non è così selvaggio come lo avrei voluto, ma il pulsante che permette di abbassare il lunotto posteriore vi fa assaporare la quantità di decibel che è in rado di emettere (senza dover rimuovere il tettuccio), e non è poco.
Il freddo e il gelo non mi consentono di esplorare tutto il talento della 720S, ma la sensazione che mi trasmette è così bella che non c’è bisogno di grandi velocità per godere della sua compagnia.
Se forzata lei si muove, esce con un leggero traverso dalle curve, e frena con una tale efficacia da farvi sentire sempre al sicuro e in buone mani.
Giusto, la frenata. Il pedale ha una corsa corta e richiede un certo sforzo (come le vetture da competizione) ed è incredibilmente modulabile.
Nelle staccate più violente l’ala mobile si alza in verticale, così da schiacciare il posteriore a terra e permettere ai freni di lavorare al meglio. Questo permette alla “Mc” di restare sempre piatta, composta, ferma sul suo centro di gravità, e di entrare neutra in curva.
Mi rendo conto che vi sto raccontando delle finezze della guida, ma parliamoci chiaro: la 720S è un’auto pensata per chi ama guidare, guidare davvero.
Lei non cerca di stupirvi con effetti speciali, non ha una potenza esuberante fin da bassi regimi (non ha la schiena di una Ferrari, ad essere onesti), ma è un’auto da corsa costruita per la strada, e, come tutte le auto da corsa, dà il meglio di sé quando si aumenta il ritmo.
Questo potrebbe farla sembrare a tratti fredda e noiosa alle andature “umane”, ma chi ha il coraggio e le capacità di spremerla verrà ampiamente ricompensato. Spingetela al limite (o quanto più vicino possibile) e vivrete un’esperienza appagante, eccitante e allo stesso tempo amichevole. È un’auto professionale, concentrata, ma non per questo apatica o priva di anima. Non è un mostro contro cui lottare, ma un’amica che vi prende per mano e vi sussurra nell’orecchio parole di incoraggiamento. E questo è sensazionale per una supercar da oltre 700 cavalli.
Conclusioni
Dunque, perché un acquirente facoltoso dovrebbe comprare una McLaren 720S al posto di una Ferrari o di una Lamborghini? La mia risposta, per quanto banale, è: perché vuole un’auto diversa dalle altre. Banalmente e ingenuamente: più corsaiola. Senza nulla togliere ai mostri sacri italiani (e tedeschi), la McLaren è un’auto molto più focalizzata sul suo scopo, meno ammaliante e ammiccante (sebbene non per questo meno appariscente), e soprattutto più pura. La Porsche GT3 RS è l’auto che concettualmente le si avvicina di più, ma non ha una monoscocca in fibra di carbonio, né il motore centrale e una tale cavalleria. La McLaren però, ed è qui che sorprende, è capace anche di un comfort insospettabile e di farvi sentire a vostro agio e al sicuro anche su strade fredde e ghiacciate. Insomma, se dovessi (e potessi) staccare un assegno per una supercar a motore centrale, saprei a chi intestarlo.
Prezzo
La McLaren 720S Coupé ha un prezzo di listino di 266.500 euro, che diventano 293.000 per la Spider della nostra prova. Mettendo mano al portafoglio con la voglia di personalizzare (la maggior parte degli optional sono coperture in fibra di carbonio), il prezzo lievita parecchio. Se si vuole “foderare” l’abitacolo (pannelli, sedili, interruttore, volante e contorno del display), ci vogliono quasi 17.000 euro; se volete spoiler, splitter, prese d’aria e specchietti in fibra, dovrete sborsarne altri 20.000. I sensori parcheggio? 1.200 euro.
