BMW è sempre stata particolarmente brava a costruire berline sportive. Già dagli anni ’70 la Casa Bavarese proponeva versioni spinte delle proprie auto, come la 2002 turbo, mentre la rivale Mercedes muoveva i primi passi con la divisione AMG. Visto il successo della 2002, BMW pensò di proporre una versione sportiva della Serie 5, e così nel 1979 vide la luce la M535i, una Serie 5 E12 equipaggiata dal 3,5 litri 6 cilindri da 218 Cv. La prima BMW M5 stava per nascere.
| INDICE |
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| M5 E28 (1984-1988) |
| M5 E34 (1988-1995) |
| M5 E39 (1998-2003) |
| M5 E60 (2004-2010) |
| M5 F10 (2011-2017) |
| La M5 F90 (dal 2018) |
La prima BMW M5 venne svelata nel 1984 al Salone di Amsterdam. La prima generazione era snella, leggera, ma anche molto più carica visivamente della M535i, con spoiler, alettone, minigonne e la sigla “M5” sulla griglia anteriore. Il motore era un 6 cilindri a 24 valvole di da 3,5 litri, lo stesso della M635CSi, con una potenza di 286 Cv a 6500 giri e 340 Nm di coppia. Si trattava di un twin cam (doppio albero a camme in testa) con 4 valvole per cilindro comandato da una catena. Era anche dotata di un differenziale autobloccante tarato al 25%, oltre che di 4 freni a disco autoventilati con ABS. La prima M5 toccava i 245 km/h e scattava da 0 a 100 km/h in 6"5.
La seconda generazione di BMW M5 venne svelata a Parigi nel 1988, e personalmente è una delle mie preferite. La M5 E34 sfoggiava un look più sobrio della precedente E28, ma si distingueva per cerchi da 17", per l'assetto sportivo e per i paraurti bombati con spoiler e prese d’aria maggiorate. Era spinta da un 6 cilindri in linea da 3,5 litri che in questo caso erogava 315 Cv a 6900 giri e 360 Nm di coppia a 4750 giri. Facevano la loro prima comparsa anche le sospensioni EDC regolabili tramite un tasto; due i settaggi: comfort e sport. La velocità massima era autolimitata elettronicamente a 250 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h veniva coperta in 6,2 secondi. In opzione era disponibile un pacchetto di accessori chiamato "assetto Nurburgring" che assicurava un assetto più fermo e rigido.
La BMW M5 E39 del 1998 raggiunse il perfetto equilibrio tra eleganza e sportività, sia nelle forme che nelle prestazioni. La E39 era comoda e lussuosa: gli interni in pelle avevano inserti in radica (come andava di moda negli anni ‘90, ma
l'equipaggiamento poteva essere arricchito a richiesta con l'aggiunta della radio con lettore CD, il telefono, il navigatore satellitare (immaginate la precisione) e addirittura una TV.
Addio al sei cilindri: per la prima volta la M5 montava un motore V8, corsaiolo e raffinato, con singoli corpi farfallati per ogni cilindro azionati elettronicamente, blocco e teste in alluminio, fasatura variabile delle valvole e un sistema di lubrificazione a carter semisecco. Il cambio era un manuale a sei marce costruito dalla Getrag, mentre il differenziale autobloccante aveva un bloccaggio massimo del 25%. Con una cilindrata di 4,4 litri (particolarmente amata dalla Casa Bavarese), erogava 400 Cv a 6600 giri e 500 Nm di coppia 3800 giri.
È stato utilizzato un rapporto di sterzo più diretto rispetto ai modelli standard di Serie 5, con Servotronic sensibile alla velocità che poteva essere reso più pesante premendo il tasto Sport, che rendeva, inoltre, l'acceleratore più sensibile.
La M5 E39 accelerava da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi, come al solito la velocità massima era autolimitata a 250 km/h.
Ricordata dagli appassionati (e da me) come la BMW M5 migliore di sempre, la M5 E60 è la figlia del periodo più florido dell’automobilismo moderno. La crisi del 2008 era ancora lontana, e le tedesche facevano a gara a chi metteva il motore più grosso sotto la propria auto, infischiandosene di CO2 e del downsizing. Disegnata dalla matita di Chris Bangle, la E60 era all’avanguardia come design, impreziosito da cerchi in lega da 19” e dai 4 scarichi posteriori.
Il fiore all’occhiello però era il suo motore V10 aspirato da 5,0 litri con bancate a 90° dotato di una raffinata gestione elettronica
e del dispositivo con 10 corpi farfallati (uno per ogni cilindro): erogava 507 Cv a 7750 giri e 520 Nm di coppia a 6100 giri, con limitatore a 8250 giri.
Basamento e testate erano in alluminio, mentre la lubrificazione era affidata a quattro pompe olio. Un motore strettamente derivato da quelli di F1, anche nel sound. L’unica trasmissione disponibile al lancio (nell'ottobre 2006 è arrivata una trasmissione manuale a sei marce) era un sequenziale robotizzato a 7 rapporti (SMG 7), tra i più veloci prima dell’avvento dei doppia frizione, ma molto delicato.
L’auto disponeva di sterzo attivo e di una gestione elettronica che consentiva di erogare 400 Cv nelle modalità più tranquille, per poi liberarne 507 solo nelle modalità più sportive. È stata costruita anche una versione Touring (station wagon) che è diventata un cult tra gli appassionati.
Nel settembre del 2011 venne presentata la nuova BMW M5, che getta le basi per la versione attuale. Più grossa, elegante e morbida nelle linee, la F10 era equipaggiata con un motore V8 4,4 litri biturbo da 560 Cv erogati tra i 6000 e 7000 giri/min e 680 Nm costanti tra 1500 e 5750 giri. Oltre al motore sovralimentato, che offriva più coppia in ogni situazione, la F10 montava anche un cambio doppia frizione a 7 rapporti, più rapido ma anche più dolce nei passaggi rispetto al violento ( e più delicato) SMG7. Anche la personalizzazione dei settaggi compiva un grande salto in avanti: sterzo, cambio, sospensioni e risposta del motore erano ampiamente configurabili e personalizzabili: le prestazioni dichiarate parlavano di uno 0 a 100 km/h in4,4 secondi e 250 km/h di punta, ma grazie al M Driver's Package il limitatore viene spostato a 305 km/h.
La M5 F10 era anche la prima ad adottare soluzioni “green” come il sistema di recupero dell'energia cinetica in frenata e lo start&stop. Questi dispositivi consentivano di ridurre i consumi di circa il 30%, stando alle dichiarazioni della casa di Monaco.
La sesta serie della M5 ha debuttato nel 2018, ed è quella che troviamo attualmente in listino (anche se nella versione restyling con alcuni aggiornamenti). Stilisticamente è un’evoluzione della F10, ma meccanicamente
adotta per la prima volta una trazione integrale M xDrive molto avanzata.
Il sistema consente tre modalità di guida: 4WD permanente, 4WD sport (che fornisce più coppia al posteriore) e la modalità 2WD, che “sgancia” le ruote anteriori e trasforma la M5 in una trazione posteriore pura. Questa funzione è possibile però solo nella modalità con controlli disattivati.
Il V8 biturbo è un’evoluzione di quello della F10: un di 4.4 litri da 600 Cv erogati tra i 5600–6700 giri e 750 Nm di coppia. Il cambio è uno ZF a 8 rapporti, che sostituisce il doppia frizione della precedente generazione. L’auto scatta da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e da 0 a 200 km/h a 11,8 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 250 km/h. Della F90 esiste anche una versione più cattiva denominata M5 Competition, nella quale il motore viene portato a 625 Cv e l’assetto è stato rivisto per un maggior controllo nella guida sportiva.
Nel 2020 l’auto è stata soggetta a restyling (più che altro un aggiornamento stilistico e tecnologico) e nel 2021 ha debuttato la versione M5 CS, ancora più leggera e potente della Competition. La CS eroga 635 Cv e scatta da 0 a 100 km/h a 3,0 secondi e da 0 a 200 in 10,4 secondi. Il peso è inferiore di 116 kg , per un totale di 1866 kg.I freni carboceramici aiutano a ridurre peso (23 kg), così come i sedili sportivi e la rimozione dei pannelli fonoassorbenti. Rispetto alle altre versioni inoltre monta dei fari laser/LED che per la prima volta emettono una luce di colore giallo anziché bianco, come le vetture da corsa.
