È difficile non essere nostalgici. Facevo le scuole superiori, leggevo le riviste di auto inglesi (di straforo, durante le lezioni), e cercavo di immaginare, attraverso le parole del tester, come fosse guidare quelle compatte sportive tra le grigie e rovinate strade britanniche.
Erano i primi anni 2000, e tra le numerose auto dotate di motori aspirati poco rispettosi delle normative odierne sulle emissioni, tre in particolare mi ammaliavano totalmente: la Volkswagen Golf R32, la BMW Serie1 130i e la Renault Clio V6.
Tre compatte sportive dotate di un glorioso motore sei cilindri aspirato: la prima a trazione integrale, la seconda con motore anteriore e trazione posteriore, la terza addirittura priva dei sedili posteriori per far spazio al motore centrale e alla trazione - ovviamente - dietro.
Scrivere di queste auto mi fa sentire vecchio: non tanto per i vent’anni passati (mi sembra ieri), tanto per com'è cambiata radicalmente l’epoca delle auto sportive, e non solo la loro.
Con questa articolo il mio intento è quello di ricordare ai ragazzoni della mia generazione - e raccontare ai ragazzini di oggi - quella dolce epoca di pre-crisi in cui le emissioni non erano una preoccupazione, in cui i turbo non erano essenziali, e in cui i costruttori infilavano motore sei cilindri sotto i cofani delle loro compatte.
La “Cliona” V6
In un periodo in cui tutti sono preoccupati ad abbattere le emissioni di CO2, a spremere telaio modulari fino all’osso per produrre modelli e varianti, e in cui “downsizing” sembra ormai una parola obsoleta (e sostituita da “elettrificazione”), un’auto come la Clio V6 sembra un oggetto alieno.
Ad essere onesti, la Clio V6 sembrava un’auto folle anche al suo debutto. Vera erede della Renault 5 Turbo 2 (anche lei a motore centrale e trazione posteriore),
la Cliona trasudava muscoli e aggressività. Anche da ferma, con le prese d’aria che scolpiscono la fiancata e quelle carreggiate abnormi, faceva davvero impressione.
Aveva ben poco della Clio originale, letteralmente: le uniche parti che la rendevano riconoscibile erano i gruppi ottici anteriori e la mascherina; tutto il resto è stato sostituito per far fronte alla configurazione more centrale-trazione posteriore.
Nuove sospensioni, barre antirollio, sub telai per il motore, nuovo impianto frenante, cerchi da 17” con gommatura più grande al posteriore, carreggiate allargate di 11 cm davanti e 14 dietro, e un passo più lungo per rendere l’auto più stabile.
Il peso, per via delle modifiche, aveva fatto salire di ben 300 kg il peso totale della Clio RS, per un totale di 1,355 kg.
Il motore V6 3,0 litri erogava una potenza di 230 Cv e 300 Nm di coppia massima, davvero tanti per una compatta dell’epoca: l’auto scattava da 0-100 km/h in 6,4 secondi raggiungeva una velocità massima di 235 km/h.
Prestazioni non impressionanti, se paragonate a quelle delle compatte sportive di oggi, ma quello che rendeva più unica che rara la Renault Clio era la sua dinamica di guida.
Il sound del V6 era cupo, sommesso, mentre il bilanciamento dell’auto e la sua difficoltà nella guida al limite mettevano alla prova anche i piloti più esperti.
Le riviste specializzate la decretarono come una “piccola 911” per il suo essere “leggera” davanti e scorbutica nel tiro-rilascio. La Clio V6 nel 2003 subì un restyling chiamato “Fase 2” che portò con sé alcuni aggiornamenti estetici e tecnici: i cerchi crebbero a 18”, sospensioni e l’assetto vennero rivisti in modo da rendere l’auto più facile e il motore guadagnò dei cv extra per un totale di 255 Cv.
Esemplare da collezione
Le Renault Clio 3.0 V6 24V sono davvero rare, e molti degli esemplari sono in mano a collezionisti e fanatici. La versione pre-restyling vale più di 40.000 euro, mentre gli esemplari Fase 2 prodotti dal 2003 in poi superano anche i 60.000 euro.
La Volkswagen Golf R32
L’attuale Volkswagen Golf R non sarebbe mai esistita senza la R32, e per quanto questa cosa possa sembrare ovvia, bisogna ricordare una cosa importante: la R e la GTI, oggi, condividono lo stesso motore 2,0 litri quattro cilindri turbo, con potenze diverse, certo,
ma la R32 con il suo V6 si poneva come un’auto ben più speciale e diversa dalla sorellina a trazione anteriore.
La prima R32 è nata nel 2002 durante la generazione Golf Serie 4, aveva un motore 3.2 V6 abbinato alla trazione integrale Haldex a gestione elettronica. Il motore erogava 241 CV a 6250 giri e 320 Nm di coppia a 2800 giri. Di serie montava i cerchi da 18", un impianto frenante maggiorato e un assetto dedicato. In Europa aveva il cambio manuale, mentre all’estero è stata venduta anche con il cambio DSG doppia frizione.
La seconda generazione, prodotta dal 2006 al 2008 con la generazione della Golf V, montava un
sempre un 6 cilindri a V da 250 cavalli e 320 Nm di coppia. È l’unica R32 su cui ho avuto il piacere di salire, e ricordo ancora nitidamente il suono rauco e metallico a dir poco esaltante del sei cilindri.
Nonostante la potenza a disposizione, la spinta non è quella che mi sarei aspettato: l’auto pesava più di 1400 kg (quasi 1600 in ordine di marcia) e la linearità del motore smorzava la sensazione di potenza.
Le prestazioni erano comunque di tutto rispetto, e la R32 passava da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi - che diventavano 6,2 con il cambio DSG - e raggiungeva i 250 km/h.
La VW Golf R32 era (ed è) un'auto facile anche al limite, e c'è cos' tanto grip da lasciar intendere che 100 Cv extra non sarebbero guastati. Senza contare che, grazie alla trazione integrale, la Golf è la più versatile delle tre auto, ed è in grado di divertire anche quando il clima è freddo, umido o nevoso. Un giocattolo ideale per le strade di montagna invernali.
La R32 oggi
I prezzi dell’usato partono poco più di 10.000 euro per gli esemplari con più km alle spalle, che salgono a 15/20.000 euro per le versioni messe meglio.
BMW Serie 1 130i
La BMW 130i
La BMW Serie 1 130i è un’auto di cui sentiamo tutti la mancanza. Nulla da togliere alla folle Clio V6 o alla veloce e versatile Golf R32, ma la Serie 1 portava con sé tutto il retaggio della Casa bavarese, una tradizione scolpita nei motori sei cilindri in linea aspirati.
Il 3,0 litri in questione era un vero gioiello: preso direttamente dalla prima Z4, erogava 265 CV e 310 Nm di coppia ed emetteva uno dei latrati più sguaiati e selvaggi.
Il tutto confezionato in una carrozzeria magnifica, sportiva ma elegante, che forse, per certi versi, ha raggiunto picchi di stile mai più superati dalle matite dei designer BMW (Chris Bangle ci manca molto).
Ma torniamo ama il sei in linea della 130i. La potenza viene inviata alla ruote posteriori, com’è giusto che sia, anche se la mancanza del differenziale autobloccante “sporca” in piccola parte il divertimento, ma questo non bastava a rovinare l’esperienza di guida. Lo sterzo diretto, preciso e ben pesato, il cambio corto e secco e l’equilibrio perfetto dei pesi (50:50) rendevano la 130i un vero capolavoro.
Con uno 0-100 km/h in 6,1 secondi e 250 km/h di velocità massima, era anche un’auto sufficientemente veloce.
Per un esemplare usato oggi ci vogliono dai 10.000 ai 16.000 euro, ma è difficile trovare auto con un basso chilometraggio.
