La Giulia Quadrifoglio rappresenta il punto più alto del marchio Alfa Romeo degli ultimi decenni, grazie alla sua capacità di regalare un’esperienza di guida eccitante almeno quanto quella delle supercar più blasonate. La Giulia Veloce Q2, spinta dal 2.0 4 cilindri turbo da 280 CV, segna il ritorno della classica berlina Alfa Romeo a trazione posteriore con la A maiuscola. Più accessibile, ma sempre entusiasmante. Soprattutto con il celebre differenziale autobloccante meccanico Q2.
Una grande novità della gamma Giulia post aggiornamento 2020 è la versione Veloce Q2, ovvero con trazione posteriore e differenziale autobloccante meccanico Q2, realizzata inizialmente solo per il mercato estero - da quello inglese a quello statunitense - e finalmente disponibile anche in Italia.
Soluzioni tecniche di alto livello
Con la 4C, Alfa Romeo aveva già dichiarato al mondo intero l’intento di produrre (di nuovo) auto geniali, raffinate, pensate. Sebbene non sia un’auto perfetta, con i suoi pregi e i suoi difetti ha fatto breccia nel cuore degli appassionati.
Con Giulia e Stelvio, poi, il livello si è alzato. La prima versione della Giulia che ho avuto il piacere di provare è stata la Quadrifoglio, che con il suo 2.9 BiTurbo di origine Ferrari da 510 CV di potenza mi ha completamente rapito facendomela preferire, in termini di piacere di guida, ad alcune più costose, potenti e blasonate supercar.
L'Alfa Romeo Giulia Veloce Q2, con il suo 2.0 4 cilindri turbo da 280 CV scaricati solo sulle ruote posteriori, è sicuramente più accessibile in termini di prezzo e costi di gestione. Eppure la maggior parte delle soluzioni tecniche sono le stesse della top di gamma Quadrifoglio. Ne sono un esempio il motore in posizione longitudinale, ideale per la distribuzione perfetta dei pesi tra i due assi nonché per abbassare il baricentro, e le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, ben più raffinate delle comuni McPherson delle concorrenti. Roba da McLaren, insomma.
Il classico multilink del posteriore è stato rivisto e brevettato (Alfa LinkTM) in quanto il braccio inferiore assicura flessibilità longitudinale e contenimento della convergenza in curva. Infine, il suo 4 cilindri pesa meno sull’asse anteriore, dunque, sulla carta, l’handling potrebbe essere addirittura migliore rispetto a quello della versione più potente. La bilancia, d’altra parte, non mente: 1.429 kg la Veloce Q2 e 1.620 la Quadrifoglio. Ben 191 kg in meno.
Giulia Veloce Q2: potente, sì, ma soprattutto raffinata
I numeri non saranno da capogiro come quelli della Quadrifoglio, ma con i suoi 280 CV di potenza (5,1 kg/CV) e 400 Nm di coppia ce n’è abbastanza per togliersi parecchie soddisfazioni. Il cambio automatico ZF a 8 rapporti è rapidissimo e si comanda dagli splendidi paddle solidali al volante, una soluzione, questa, tipica delle supercar. L’auto accumula velocità rapidamente: per il classico 0-100 bastano 5,7 secondi, mentre la velocità di punta è di 240 km/h.
Il motore non è aggressivo, come d’altra parte non lo è quello della suo diretta rivale BMW 330i, anch’essa spinta da un 2.0 4 cilindri turbo, ma non ha il minimo accenno di turbolag, dunque risponde immediatamente alle pressioni del gas, e sfodera un bella spinta fin dai regimi più bassi e un allungo niente male, con una regolarità e una dolcezza inaspettate.
Il vero pezzo forte è il telaio.
Il solo fatto di poter guidare di nuovo una Giulia, seppur meno potente, mi entusiasmava, e una volta arrivata mi sono reso conto che la Veloce ha solo due cose da invidiare alla versione più potente: il motore - e questo è scontato - e la possibilità di disinserire l’ESP.
Soprattutto perché la Veloce monta un vero differenziale autobloccante meccanico, ancor meglio del Torque Vectoring montato sulla Quadrifoglio. I tecnici avranno avuto le loro ragioni, ciò non toglie che sia un vero peccato non poterla sbrigliare.
Tutte le raffinatezze sopraelencate non si vedono a occhio nudo, si sentono non appena ci si mette al volante. La leggerezza e la precisione dello sterzo sono disarmanti, insieme alla capacità di comunicare con i polpastrelli del guidatore: voto 10. E poi il telaio, composto e allo stesso tempo vivo tra le mani.
L’inserimento in curva è degna di un'auto con motore centrale, e il peso, contenuto in rapporto alle dimensioni della vettura, sembra ancora più basso di quanto non dichiari la scheda tecnica.
L’Alfa Romeo Giulia sembra un’auto senza inerzia per come cambia direzione e per quanto è incisiva in frenata. È allo stesso tempo velocissima, efficace, coinvolgente e sincera nelle reazioni, che non mettono mai a disagio chi sta dietro il volante. In più è anche gentile sulle buche, confortevole e silenziosa perché le sospensioni sono morbide, eppure c’è pochissimo rollio.
Ecco, il sound del motore è piacevole ma sommesso, dunque non aspettatevi - e mi rivolgo ai nostalgici del Biscione - il rombo dei 4 cilindri aspirati delle vecchie Alfa a carburatori.
Le novità dell’Alfa Romeo Giulia my 2020: stile e tecnologia
Passiamo all’aspetto più criticato della quattro porte di Arese: le finiture e l’infotainment. Gli interni della Giulia, in realtà, mi sono sempre piaciuti nella loro semplicità. I pochi richiami al passato, come la strumentazione circolare e il volante, sono discreti e di gusto. Ovviamente non c’è la stessa ricerca della perfezione che si trova su un’Audi dello stesso segmento, ma con il restyling sono cambiati alcuni dettagli nel tunnel centrale, la leva del cambio, e il volante, più bello e piacevole da impugnare.
In termini di tecnologia, c’è finalmente la ricarica wireless per lo smartphone e il sistema multimediale è stato oggetto di un netto miglioramento. Di serie c’è il nuovo schermo TFT da 7 pollici al centro del quadro strumenti, a portata di sguardo; quello al centro della plancia, invece, misura 8,8 pollici, è diventando touchscreen ed è stato ottimizzato nella grafica secondo la logica dei widget personalizzabili. La grafica non è male ma ci sono alcune lacune, come la risoluzione della retrocamera.
E poi ci sono tutti gli ADAS necessari - e ormai indispensabili in questo segmento - per raggiungere il secondo livello di guida autonoma, dal mantenimento attivo della carreggiata al cruise control adattivo con funzione stop&go, ma solo col pack river Assistance Plus, optional da 1.000 euro. I grandi assenti? I fari full LED, oggi disponibili anche su alcune utilitarie.
Verdetto
Quello del Biscione è un grande orgoglio italiano. Certo, nel corso della sua lunga storia Alfa Romeo ha avuto alti e bassi, ma con la Giulia è tornata ai fasti del passato nella produzione delle berline: nessuna come lei riesce a trasmettere grandi sensazioni al volante e nello stesso tempo a coccolare i passeggeri come richiesto a una quattro porte di questo segmento.
Con il restyling, poi, si è colmato quel gap in termini di finiture e di tecnologia rispetto alle tedesche, due voci oggetto di critica quando la si paragonava alle le concorrenti teutoniche.
L’Alfa Romeo Giulia Veloce Q2 può dare una lezione a tutte le sue dirette rivali su come si dovrebbe guidare una berlina, e l’aspetto migliore è la sua capacità di unire lo straordinario comportamento su strada a un comfort che non ha nulla da invidiare alle altre segmento D a quattro porte.
Forse non avrà lo stesso valore residuo delle tedesche né la stessa ricerca nelle finiture, ma in termini di qualità percepita è migliorata. Il vero punto debole sta nell’assenza dei fari a LED.
La versione Veloce Q2 è la più pura della gamma, grazie alla trazione posteriore e all’omonimo differenziale autobloccante meccanico; peccato che su un’auto tanto capace non si possa disinserire l’ESP per poterlo sfruttare al massimo.
Della Quadrifoglio invidia lo strepitoso 2.9 V6 bi-turbo, ma i prezzi di gestione diventerebbero da supercar. A cominciare dal consumo di carburante e, ancor più tragico, di gomme, per proseguire con il famigerato superbollo, che purtroppo colpisce - seppure in piccola parte - anche la Veloce.
Il prezzo della Giulia Veloce Q2
Al momento la Giulia Veloce Q2 non è ancora in listino. Tenuto conto dei 58.900 euro della Q4 con trazione integrale, il prezzo della Q2 dovrebbe aggirarsi intorno ai 55.000 euro.
Foto di Michele Rosetta
