Da qualunque lato la si guardi, la nuova BMW Serie 1 non ricorda nemmeno lontanamente il modello precedente. Il cofano lungo è scomparso, l’abitacolo arretrato pure. La griglia davanti è sempre più XL (pare piaccia molto ai cinesi) e il posteriore, la parte secondo me più riuscita, ricorda un po’ quello della X2, con punte di Serie 3, soprattutto nei fari. Un look diverso che accompagna un cambiamento ancora più importante, specialmente per una BMW: il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore.
C’è chi questa cosa la vive come un crimine contro l’umanità ma, a pensarci bene, Mercedes, dalla C in su, ha sempre prodotto auto a trazione posteriore. E allora perché nessuno si è mai lamentato della Classe A a trazione anteriore?
Forse perché non c’è mai stata prima; ma BMW, creando un precedente con la Serie 1 con la trazione “dalla parte giusta” - così la chiamano i BMWisti - si è guadagnata l’antipatia di qualcuno. Anche se quel qualcuno, secondo i dati, è poco più di una manciata. Pare che solo il 5% dei proprietari di Serie 1 sapesse che l’auto era a trazione posteriore, e questo comunque non significa che ne fossero tutti felici. Conosco proprietari di Serie 1 di precedente generazione che quasi si sono messi a piangere per questo cambiamento, ma penso facciano parte di una percentuale ancora più piccola.
Ma se mettiamo da parte il discorso trazione per un momento, e valutiamo la compatta di Casa BMW in modo obbiettivo, senza paragonarla al passato, come ne esce rispetto al panorama delle compatte premium?
Si riparte da “uno”
Dati alla mano, la nuova BMW Serie 1 è un’auto oggettivamente migliore.
È lunga quanto la precedente (4,32 metri) ma c’è parecchio spazio in più a bordo, soprattutto per i passeggeri posteriori. L’auto è anche più alta di 1,3 cm e più larga 3,4, mentre il bagagliaio sale da 360 a 380 litri di capacità.
Due cenni sulla tecnologia vanno fatti, visto il target a cui si rivolge: sulla nuova “uno” troviamo l’assistente vocale, i comandi con le gesture, il sistema di parcheggio assistito con l’auto che percorre in retromarcia automaticamente gli ultimi 50 metri, il sistema che localizza i parcheggi e l’assistente vocale Alexa.
Ma la mia parte preferita è l’abitacolo, fedele alla tradizione BMW, con quel tocco high-tech ben ragionato. La strumentazione digitale ha uno stile molto personale mentre la plancia mantiene i canonici tasti numerici tipici BMW, ma questa volta sono sensibili allo sfioramento. Sono dettagli, ma alla fine vi fanno sentire a casa. La qualità comunque è altissima, sia di assemblaggi sia di materiali, anche sulla versione con allestimento intermedio Sport che abbiamo noi.
Lo schermo del sistema multimediale è integrato in una cornice sottile e di design, e i suoi controlli (rotella con superficie touch e pulsanti) sono semplici da usare e ordinati. Mi piace questa pulizia.
Il nostro esemplare è la 118i da 140 Cv, la versione benzina tre cilindri che farà gran parte delle vendite (insieme alla 118 d 2.0 quattro cilindri diesel da 150 Cv). È anche equipaggiata con il cambio doppia frizione a 7 rapporti, abbinato solo alle tre cilindri, mentre sulle altre versioni è optional (o in alcuni casi di serie) l’automatico a convertitore di coppia a 8 rapporti.
È curioso notare che l’allestimento Sport, nonostante il nome, non abbia nulla di particolarmente sportivo (per l’assetto, le prese d’aria maggiorate e l’estrattore ci vuole la la M Sport), e con i paraurti “standard” e i cerchi in lega da 17” la Serie 1 appare quasi poco tonica. Da ferma, almeno.
La trazione anteriore
Nella guida di tutti i giorni, nessuno noterebbe la differenza. Ovviamente sto parlando della trazione: la Serie 1 è un piacere da guidare, e se non appartenete a quella categoria di persone che trasformano le rotonde in sessioni di drifting (alzo la mano), non potrete che amare questa nuova Serie 1.
Dove impressiona davvero è nell’attutire i suoni, che si tratti di fruscii, del motore, o dell’assorbimento delle asperità. Ho dato un passaggio a un amico (poco informato) e la domanda è stata: “ma è elettrica?”. È successo davvero. Il tre cilindri BMW è tra i più fluidi e silenziosi che abbia provato, nella modalità “eco” il cambio doppia frizione cambia praticamente a duemila giri facendo veleggiare l’auto nel silenzio totale.
Le sospensioni tendenti al morbido e lo sterzo squisitamente pesato e lineare, poi, chiudono il cerchio di quello che è un vero piacere di guida da auto premium.
Insomma, nella vita di tutti i giorni questa Serie 1 è molto meglio della precedente, e il motore tre cilindri da 140 Cv è un ottimo sostituto del diesel: è elastico, silenziosissimo, ha potenza a sufficienza per spostarsi con brio e, con il giusto piede, riesce a tenere una media di 18 km/l (5,5 l/100 km) tra città, autostrada e statale.
Ma la domanda a questo punto è: com’è nella guida sportiva? Molto valida.
Tralasciando il fatto che è una versione tre cilindri e che il sovrasterzo di potenza è un ricordo lontano, la nuova Serie 1 sfodera un telaio invidiabile. Il posteriore è sensibile al tiro-rilascio, il che rende la guida giocosa e interattiva come raramente accade con una compatta non-sportiva.
Se la vecchia serie 1 risultava stabile e bilanciatissima, qui si percepiscono chiaramente un muso più “puntato” e un posteriore più vivace e collaborativo.
In sintesi: è un’ottima auto a trazione anteriore. BMW sapeva che il passaggio dietro-davanti sarebbe stato delicato, così ha deciso di equipaggiare la Serie 1 con un sistema che simula un differenziale a slittamento limitato, in modo da ridurre il sottosterzo. Non si tratta del solito sistema che frena la ruota interna tramite le pinze dei freni, ma di uno più sofisticato, che agisce “a monte” ovvero tagliando potenza alla ruota che ha meno grip per mezzo di una centralina.
Certo, si tratta comunque di un sistema che taglia potenza, non che la distribuisce, ma l’effetto in uscita di curva è meno invasivo e più raffinato. In due parole: non uscirete dai tornanti come dei missili, ma difficilmente otterrete del sottosterzo, anche impegnandovi.
In tutto questo sappiamo bene che il tre cilindri non è un vero cavallo di battaglia, ma comunque non sfigura quando ci si vuole divertire, sfoderando una risposta fulminea e un allungo più che onesto. Il cambio doppia frizione aiuta moltissimo e non sbaglia mai un colpo; peccato che non ci siano di serie i paddle al volante, una mancanza piuttosto grave su una BMW, anche se non si tratta di una M.
Verdetto
La nuova BMW Serie 1 di terza generazione è un’auto oggettivamente migliore: più comoda, più high-tech, dalla guida estremamente vellutata in città e appagante in curva, come ci si aspetta da una BMW.
Il tre cilindri da 140 Cv è silenzioso e fluido in modo impressionante, consuma poco e ha una spinta adeguata, accompagnato da un doppia frizione impeccabile.
Ma, c’è un “ma”: La Serie 1 ha perso un po’ di personalità, soprattutto fuori, e se non viene “addobbata” a dovere (allestimento M Sport e cerchi grandi) risulta un po’ troppo timida, quasi infelice, soprattutto senza una tinta della carrozzeria un po' spinta. Questo forse, più che la perdita della trazione anteriore, è il cambiamento che ci piace meno.
Le rivali
La rivali dirette della BMW Serie 1 118i sono la Mercedes Classe A 180 da 136 Cv Executive (28.832 euro) e l’Audi A3 30 TFSI sport da 116 CV (28.350 euro).
Quanto costa
La nuova BMW Serie 1 118i ha un prezzo di partenza di 28.100 euro, e con allestimento Sport parte da 32.300 euro (a cui va aggiunto il cambio automatico, altri 1950 euro). La Serie 1 è un po’ più cara delle rivali, e la dotazione, come su ogni tedesca premium, non è completa e va arricchita parecchio, facendo lievitare inevitabilmente il prezzo.
Foto di Michele Rosetta
