La Ferrari 12Cilindri Spider mi fa tornare in mente la 365 GTS/4 degli anni ‘60, soprannominata Daytona, usata da Don Johnson in Miami Vice. Ma al contrario dell’esemplare guidato da Sonny Crockett, che era falso in tutti gli episodi ad eccezione di quello pilota, questa 12 Cilindri è dannatamente vera: lo dicono, cantando, i 12 cilindri che si trovano sotto il suo lungo, anzi lunghissimo cofano.
| INDICE |
|---|
| L’ultima evoluzione di GT aperta secondo Ferrari |
| L’abitacolo |
| Un po’ di tecnica |
| Si parte |
| Doppia anima |
| Curva di coppia controllata |
| Curiosità |
| Quanto costa |
La 12Cilindri è la tipica Ferrari preferita dal Drake, ovvero con motore centrale-anteriore e trazione posteriore. La prima Ferrari d’altra parte, nel lontano 1947, montava un V12.
La ricetta di base è la stessa ma il risultato è diverso, sia perché ogni nuovo modello porta con sé una valanga di tecnologia finalizzata a esaltare l’esperienza di guida, sia perché la nuovissima GT di Ferrari cita un iconico modello del passato.
E di citazione si tratta: Flavio Manzoni ha sempre dichiarato di non voler disegnare auto retrò ma allo stesso tempo ama i richiami al passato, che è poi l’anima di ogni marchio e una grandissima fonte di ispirazione, specie se lavori per Ferrari.
L’obiettivo è sempre stato realizzare qualcosa di futuristico seppure ispirato alle spider Ferrari anni Cinquanta e Sessanta.
Il tetto rigido in alluminio verniciato di nero è stato scelto per assicurare il massimo comfort acustico e termico quando è chiuso. La 12Cilindri Spider pesa appena 60 kg in più della versione coupé, necessari per i rinforzi al telaio e per il cinematismo. Un tetto in tela avrebbe comportato almeno altri 40 kg di peso, per un totale di 100 kg. Quello complessivo, a secco, è di 1.620 kg, contro i 1.560 della coupé, e il rapporto peso/potenza è di 1,95 kg/CV.
Il posteriore con lunotto a delta, invece, è d’ispirazione aerospaziale.
Aprendo il cofano si vedono le ruote scoperte, e la 12C è bella tanto col cofano chiuso quanto aperto.
Quando entri nell’abitacolo della 12Cilindri Spider vedi un muso lunghissimo, con i passaruota alle estremità che ti aiutano a percepire gli ingombri. L’aspetto è quello di una GT sia per le dimensioni sia per il comfort della cellula abitativa. Ti accoglie in una posizione molto bassa ma allo stesso tempo ampia, caratteristica che rende questa Ferrari adatta ad affrontare lunghi viaggi, seppure senza la versatilità di una Purosangue.
Il bagagliaio di 200 litri non è affatto male e resta tale anche abbassando il tetto in alluminio (ma misura comunque 70 litri in meno rispetto alla variante coupé) e perde la panchetta posteriore, comoda per riporre un paio di borse morbide.
Lo stile degli interni, in ogni caso, è molto simile a quello della sorella rialzata con trazione 4WD, e anche a quello della Roma, con l’impostazione dual cockpit simmetrica tra lato guida e lato passeggero. Entrambi hanno il loro schermo, e anche chi non guida può vedere la velocità, i giri del motore e altri dati.
Oltre alla solite funzioni come il climatizzatore e il mirroring con lo smartphone, il touchscreen centrale permette di alzare il muso della vettura; è posizionato in basso e ben integrato con la plancia, dunque quando è spento non lo si nota quasi, e questo è un grande pregio. Le razze del volante, infine, ospitano dei pulsanti tattili capacitivi, non così immediati da usare.
Non vedo l’ora di catapultarmi al posto di guida della Ferrari 12Cilindri Spider, ascoltarne il suono con la capote abbassata e guardare con la coda dell’occhio il contagiri che si avvicina a quota 10.000 giri al minuto (così segna il fondoscala). Ma prima vediamo che cosa ci racconta la scheda tecnica.
Sotto le sinuose lamiere della 12Cilindri Spider, più pulite e meno scultoree rispetto a quelle della 812 GTS, si nasconde una tecnologia capace di accontentare i puristi più accaniti: se le V8 si sono date alla sovralimentazione, e nel caso della 296 con motore V6 anche all’elettrificazione, la 12Cilindri resta una V12 aspirata “pura”, senza turbo né sistemi ibridi, proprio come da tradizione.
“Il 12 cilindri resta sempre la macchina originale di Ferrari. Tutto il resto è una derivazione del modello originale”, raccontava Enzo Ferrari in una sua intervista.
Il suo motore, come diceva il Drake “cuore e anima di una Ferrari”, è un 6.5 V12 a 65° da 830 CV a 9.250 giri e 678 Nm a 7.250 giri, con pistoni in alluminio e bielle in titanio. La potenza specifica è di 126 Cv litro, e il cambio è un doppia frizione a 8 marce DCT, più rapido del 30% rispetto a quello a 7 marce della 812 e con i rapporti più corti ad eccezione dell’ottava, utile a contenere il rumore alle velocità di crociera in autostrada quanto le emissioni di CO2 in fase di omologazione.
Il dato dei consumi, che ai futuri proprietari della 12Cilindri non penso possa minimamente interessare, lo riporto solo per soddisfare la (perversa) curiosità di alcuni: nel ciclo misto WLTP il V12 si beve 15,9 l ogni 100 km. Equivalenti, se preferite, a una percorrenza di 6,3 km/l.
Le prestazioni non hanno bisogno di commenti: 0-100 km/h in 2,9 secondi, 0-200 km/h in 8,2 secondi, e più di 340 km/h di velocità massima.
Per una spider il sound è un elemento fondamentale, e avere un V12 lì davanti, a poche decine di centimetri da te, è qualcosa di meraviglioso. Con il tetto aperto le orecchie si riempiono di musica e il cervello rilascia scariche di dopamina ancor prima di essere partiti.
La 12Cilindri Spider è lunga più di 4,7 metri e la posizione di guida è a ridosso dell’asse posteriore: guardandola si potrebbe pensare che la reattività non sia il suo pezzo forte. E invece è rapida come una saetta.
La 12Cilindri Spider divora la strada come se il motore si trovasse in posizione centrale posteriore e non centrale anteriore.
Il telaio, più rigido del rispetto a quello della 812 GTS, fa la sua parte, e il merito va anche allo sterzo ultra-reattivo. Sono presenti anche due dispositivi che contribuiscono, e non poco, alla iper-reattività della 12Cilindri. Uno è il Side Slip Control nella sua ultima evoluzione, che monitora lo slittamento di ogni singola ruota (disattivabile, per chi non ama avere interventi dell’elettronica). L’altro è il Passo Corto Virtuale (PCV 3.0): le ruote posteriori sterzanti sono indipendenti in termini di fasatura e ampiezza, ruotano controfase per aumentare l’agilità alle basse velocità, e in fase per migliorare la stabilità a quelle alte. A proposito di passo, quello della 12Cilindri è più corto di 2 centimetri rispetto a quello della 812.
Il risultato? La reattività nei cambi di direzione è incredibile. Mentre guidi non te ne accorgi, sembra tutto naturale, ma il sistema PVC fa miracoli regolando il movimento di ciascuna ruota in modo indipendente rispetto alle altre. Anche la distribuzione dei pesi è ottimale: 47,8% davanti e 52,2% dietro.
Sulla 12Cilindri Spider ci sono anche due deflettori aerodinamici attivi che si sollevano all’unisono quando l'accelerazione longitudinale o laterale raggiunge una certa soglia, generando fino a 50 kg di deportanza sull’asse posteriore a 250 km/h.
La 12Cilindri è velocissima, e non solo in termini di prestazioni: pur non essendo rabbiosa quanto una più leggera 296 a motore centrale, ti fa godere mentre scalpita sulle strade collinari del Portogallo. Il cambio doppia frizione a 8 marce è un fulmine e i grandi paddle ancorati al piantone sono una gioia da usare; ma sa essere anche dolce nell’uso turistico in modalità automatica.
Così come sa essere gentile il V12, che appare sornione se si accarezza il pedale del gas con delicatezza. Il bello del V12 rispetto al più piccolo e graffiante V6 ibrido, forse il propulsore più riuscito che abbia mai guidato in vita mia, è la progressione naturale e un po’ old style con cui lavora. C’è tantissima coppia già ai bassi regimi (l’80% è disponibile già a 2.500 giri), e in alto si scatena.
Il bello della 12Cilindri Spider è la possibilità di godere al massimo del suo sound: in 14 secondi, anche in movimento fino a 45 km/h, il tettuccio rigido si ritrae completamente.
In terza e quarta marcia si attiva l’Aspirated Torque Shaping che produce una sensazione costante di crescendo. E in effetti dai 2.000 ai 7.000 giri la 12Cilindri spider accelera con una progressione inebriante, e dai 7.000 fino al limitatore, fissato a quota 9.500 giri, arriva l’esplosione. È un sistema introdotto sulla 488 GTB, e per la prima volta viene usato anche su un motore aspirato.
In pratica va a controllare la coppia per dare la massima progressione possibile man mano che salgono i giri del motore, e il risultato è un feeling di accelerazione in costante aumento fino all’urlo del V12 al limitatore.
In prima e in seconda, però, l’esplosione arriva subito, e con il manettino in posizione CT OFF le gomme posteriori faticano a trasferire la grande quantità di potenza sull’asfalto.
La 12Cilindri Spider, proprio come la versione chiusa, può essere scelta sia con i Michelin Pilot Sport S 5 sia con i Goodyear Eagle F1 - questi ultimi anche runflat - entrambi sviluppati insieme a Ferrari al simulatore per raggiungere le performance richieste.
Il prezzo di listino parte da 435 mila euro, 40 mila in più rispetto alla coupé, e sale rapidamente aggiungendo le numerose componenti in fibra di carbonio esterne scelte dalla maggior parte dei clienti, nonché gli altri optional, tra cui le vernici speciali.
