La Ferrari 296 GTS dimostra al mondo intero che l’elettrificazione non è necessariamente un compromesso. La tecnica e le prestazioni di questa spider fanno impallidire auto che costano il doppio, e fanno sembrare le concorrenti vecchie di un decennio.
Il suo sistema ibrido plug-in è integrato così bene che non vi accorgerete mai del suo eccellente lavoro, fatta eccezione per quando viaggerete in modalità 100% elettrica, ovviamente. Ma quello che più sorprende sono le sue capacità dinamiche e la velocità.
| INDICE |
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| La 296 Gran Turismo Spider |
| Dentro la Ferrari 296 GTS |
| Come si guida |
| Conclusioni |
La GTS è la versione spider della 296 GTB e ne eredita tutte le caratteristiche. Il motore è un V6 3,0 litri biturbo con angolo a 120° da 667 Cv e 740 Nm di coppia, abbinato a un motore elettrico da 167 Cv e 315 Nm di coppia; il tutto trasmesso alle sole ruote posteriori attraverso un cambio doppia frizione a 8 rapporti e al differenziale a controllo elettronico E-diff di Ferrari.
La potenza totale del gruppo motopropulsore è di 830 Cv, abbastanza per lanciare la 296 GTS da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,6, e spingerla oltre i 330 km/h. Sono numeri impressionanti.
La batteria da 7,45 kWh consente un’autonomia in elettrico di 25 km, e può essere ricaricata anche alla spina. Ma, come vedremo tra poco, non ce n’è bisogno.
L’auto è lunga 4,57 metri, il passo ne conta appena 2,6 ed è piuttosto leggera per essere una spider: 1540 kg, giusto 70 kg in più della Berlinetta, ma sfido chiunque a percepire il peso extra alla guida.
Il tetto scompare in 13,5 secondi, separandosi in due parti e andando a riporsi nella zona posteriore. È incredibile quanto la GTB e la GTS siano simili a capote chiusa.
La 296 GTS ha una linea elegante, raffinata, che cita sapientemente le Ferrari del passato (come la 250 LM del 1963, nella coda) integrando elementi moderni e funzionali. Non ci sono alettoni o splitter, tutta l’aerodinamica lavora sotto, sul fondo, e con un’appendice mobile che esce dalla parte posteriore quando occorre più downforce.
L’abitacolo della 296 GTS è decisamente high-tech e raccolto verso il guidatore. Il nostro esemplare è di uno splendido colore Blu Corsa con interni beige e carbonio a profusione, dettagli che aiutano a rendere l’ambiente decisamente più corsaiolo.
Tutti i comandi sono a portata di mano, e di dita. Il volante racchiude le frecce, il famoso “Manettino” per le modalità di guida, i comandi touch per selezionare le modalità dell’ibrido, e un piccolo sensore touch che controlla le schermate della strumentazione digitale.
Quest’ultima è enorme e ampiamente personalizzabile, ma la mia preferita rimane quella che mostra il grande contagiri giallo con fondoscala rosso, un classico della Casa del Cavallino.
Il volante è quasi interamente coperto di fibra di carbonio e ha delle dimensioni perfette: sulla parte alta c’è una serie di luci a LED che si illuminano progressivamente con il salire dei giri, mentre sul piantone sono fissati due lunghi paddle per le cambiate, sempre in carbonio.
Gli splendidi sedili in pelle sono meno imbottiti di quanto pensassi, ma contengono perfettamente, mentre per colpa della mia altezza (1,85) non riesco ad avvicinare il volante quanto vorrei. Ora sono pronto a premere il pulsante “start” (touch anche questo) e a partire… in silenzio.
Dieci anni fa, viaggiare su una Ferrari senza emettere un suono mi sarebbe sembrato strano, ma oggi mi appare come una cosa molto naturale. La modalità elettrica si può forzare con un apposito tasto, ma si può scegliere anche quella “Hybrid” (che alterna termico ed elettrico), oppure “Performance” (il motore termico è sempre acceso e privilegia la carica la batteria); oppure la modalità “Qualify” che privilegia le massime prestazioni a scapito della carica della batteria.
Ve lo dico subito: a fine giornata la batteria era ancora completamente carica; c’è così tanta potenza a disposizione che il motore termico rigenera energia elettrica a velocità record, eliminando ogni problema di carica residua.
Arrivo a Ponte Samone, strada parecchio “battuta” dalla vetture di Maranello; il clima è caldo e asciutto: seleziono la modalità “Race” dal Manettino, il setup “Qualifiy” e al primo rettilineo affondo il piede sul gas. Ne ho provate di auto veloci in vita mia, ma la 296 GTS non è solo veloce, va ben oltre.
Il modo in cui accelera è mostruoso, e non riesco a credere che prestazioni del genere siano così accessibili.
La trazione ha del miracoloso: in uscita di curva la 296 si acquatta leggermente sulle ruote posteriori e si teletrasporta alla curva successiva senza mandare le gomme in fumo, anche con il controllo di trazione disattivato. Dev’essere opera di un mago.
Il motore ha così tanta coppia che sembra di avere a disposizione 1.000 Nm sotto il piede destro, ma nonostante la strada sia piena di buchi e avvallamenti le Michelin Pilot Sport da 305 posteriori non perdono mai il contatto con l’asfalto. Mai. L'auto vi spara tra una curva e l’altra a un ritmo folle, fisicamente duro da mantenere a lungo.
Il motore elettrico fornisce un costante supporto e va a riempire i buchi del turbo, che nel frattempo ha il tempo per “caricarsi” di aria a dovere. Di conseguenza, quando affondate il pedale in terza marcia, sentite prima il calcio dell’elettrico, poi quello del turbo, e poi l’allungo fino a 8.500 giri.
La cosa impressionante è che salendo di marcia l’auto non accenna a calare di spinta, anzi, sembra quasi aumentarla. Mai visto niente del genere.
I rettilinei diventano brevi pezzi d’asfalto tra una curva e l’altra; fortunatamente la potenza frenante è direttamente proporzionale a quella accelerante. Anche la modulabilità del pedale brake by wire è encomiabile, dalla consistenza dura e molto “racing”.
La colonna sonora che accompagna la corsa poi è favolosa, ed è vero che il suono di questo V6 ricorda un 12 cilindri.
Il suo timbro è acuto, cupo e ricco di sfumature. Non ha la pulizia di un motore aspirato, per ovvi motivi, ma per essere un turbo suona davvero un bel concerto, con botti e scoppi, in scalata e in rilascio, come se fosse un’auto da rally con l’antilag inserito.
La 296 GTS però non è solo abile ad accumulare velocità (e a limarla), ma è anche sorprendentemente agile e bilanciata.
Lo sterzo è iper-diretto, tanto che bastano pochi gradi per infilare il muso dell’auto in curva, e, signori miei, questo anteriore è un bisturi.
Si sente che è corta, perché percorre delle curve strette a velocità surreali, ma è anche stabile e “piatta”. Ho provato a provocarla in ingresso di curva, anche esagerando con sterzo e rilascio del gas, ma lei scivola giusto di qualche grado per poi ritrovare grip. È un comportamento naturale e amichevole, quello che ci vuole quando hai 830 Cv sotto il piede. Non trovate?
In tutto questo, il cambio a 8 rapporti è inattaccabile: per velocità, reattività, sensazione durante la cambiata: è davvero perfetto.
La Ferrari 296 GTS è pronta a togliere ogni dubbio agli scettici del 6 cilindri. Il suono del V6 è nobile e corsaiolo, all’altezza del marchio che sfoggia, e le prestazioni sono fuori parametro.
La componente ibrida plug-in, dunque ricaricabile alla spina, è di totale supporto alle prestazioni, ma soprattutto elimina il problema della batteria scarica che, sulla 296 semplicemente non si pone.
È come guidare una full hybrid. Il fatto che questo pacchetto tecnico sia inserito in una versione “standard” (se così possiamo definire una Ferrari), è ancora più stupefacente. È così valida che mi riesce difficile immaginare cosa arriverà dopo, ma non vedo l’ora di scoprirlo.
Prezzo
Il prezzo base della Ferrari 296 GTS è di 320.000 euro (al momento della prova), circa 45.000 euro in più della versione GTB. Un prezzo alto, in termini assoluti, ma per i contenuti tecnici e le prestazioni di cui è capace, potremmo quasi considerarla una hypercar ad un prezzo di saldo.
