Negli anni ’80 bastava una parola per definire il concetto stesso di supercar: Testarossa. Era l'auto che ha fatto sognare una generazione, con le sue prese d'aria a pettine e un 12 cilindri piatto che sembrava un'opera d'arte.
Nel 2026 Maranello ha deciso di fare le cose sul serio, affibbiando questo nome sacro a un mostro ibrido a trazione integrale da 1.050 CV per celebrare i 70 anni dalla nascita della prima, leggendaria testata verniciata di rosso. Ma al di là della nostalgia e di qualche ammiccamento stilistico al passato, la Ferrari 849 Testarossa ha davvero il carisma per essere un'autentica Testarossa?
| INDICE |
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| I numeri della 849 Testarossa |
| Un abito retro-futuristico |
| Un mostro amichevole |
| Il rovescio della medaglia |
| Il verdetto |
Sulla carta, la scheda tecnica incute un certo timore: 0-100 km/h in 2,3 secondi, 0-200 in 6,3, 0-300 in meno di 15 secondi e 330 km/h di punta. È un'ibrida, certo, ma è proprio l'elettrificazione a renderla un'arma devastante. Il V8 biturbo da 4,0 litri eroga, da solo, 830 CV — grazie alle turbine più grandi mai viste su una Ferrari di serie — ed è affiancato da tre motori elettrici (uno al posteriore e due sull'asse anteriore) che aggiungono altri 220 CV. Totale: 1.050 CV.
Come da tradizione di Maranello, è dove l’occhio non arriva che si compie la vera magia aerodinamica. Il fondo piatto è stato interamente riprogettato per creare un effetto suolo spaventoso, capace di risucchiare la vettura contro l'asfalto senza il dazio in resistenza aerodinamica di un'ala posteriore extra large. Le enormi prese d’aria laterali sono una scelta quasi obbligata, considerato che il V8 incattivito ora chiede più aria fresca e radiatori maggiorati per smaltire l'inferno termico.
Sopra, la forma segue la funzione. Il muso sfoggia due spoiler laterali che incorniciano uno splitter a tutta larghezza, mentre in coda la deportanza è affidata a una coppia di flap fissi e a un elemento centrale attivo. Quest'ultimo rimane nascosto finché non viene chiamato in causa, schizzando fuori in meno di un secondo per piantare il retrotreno a terra nelle staccate più violente.
Il risultato? A 250 km/h la 849 genera 415 kg di carico verticale totale, 25 in più rispetto alla SF90 Stradale.
Dal vivo ha una presenza da vera hypercar: bassissima (appena 1,22 centimetri da terra), larga due metri e con un look decisamente più feroce rispetto alla 296 GTB. Vestita nel classico Giallo Modena convince al primo sguardo. Il muso pulito tagliato dalla fascia nera richiama l'impostazione della 365 GTB4 Daytona, mentre il posteriore omaggia i prototipi da corsa degli anni ’60 e ’70, con tanto di feritoie orizzontali cave sopra i terminali di scarico. È esotica, muscolosa, viscerale. E ha molta più personalità della SF90 che sostituisce.
L’abitacolo non si discosta dall'impostazione delle ultime nate di Maranello: essenziale, focalizzato sulla guida e sfacciatamente tecnologico. I passeggeri siedono in due gusci integrati nel telaio, e questo aumenta la sensazione di intimità una volta a bordo. Il volante racchiude quasi ogni funzione dinamica, mentre sul tunnel centrale spicca il selettore del cambio che richiama le storiche griglie dei cambi manuali del Cavallino. Almeno a colpo d'occhio, merita l'onore di questo nome. Ma come si comporta quando si inizia a guidare davvero?
Non sono un grande fan delle supercar a trazione integrale: tendo sempre a preferire la purezza, la prevedibilità e l'onestà intellettuale di una trazione posteriore. Mi approccio dunque alla 849 Testarossa con un velo di scetticismo. Siamo arrivati a potenze che sfiorano il nonsense: capisco la corsa alle prestazioni, ma 1.050 CV su strada rasentano la follia.
Sono pronto a ricredermi, però.
La posizione di guida è perfetta: seduta bassa, gambe distese, volante verticale vicinissimo al busto. Fin dai primi metri lo sterzo si rivela sublime, iper-preciso e ricchissimo di feedback. L'assorbimento dell'assetto nelle modalità più turistiche è persino confortevole.
Arrivo sulla strada giusta e comincio a spingere. Come potreste aspettarvi, la 849 è veloce, intendo spaventosamente veloce.
Non importa in quale marcia vi troviate o a che regime siate, basta sfiorare il gas per essere investiti da uno tsunami di coppia. Nelle prime tre marce non è più impressionante di una 296 GTB, ma è quando inserite la quarta e la quinta e la sentite schizzare via con la stessa rabbia, allora la fronte comincerà a sudare.
La vera sorpresa, tuttavia, non è la velocità pura, ma la docilità con cui la scarica a terra. Bastano poche curve per entrare in sintonia con il telaio: il bilanciamento è praticamente perfetto, la potenza frenante monumentale. Nonostante i 1.590 kg a secco, l'auto sembra pesarne poco più di mille, e si fionda nei cambi di direzione con l'agilità di una hot-hatch. È così agile, reattiva, ma allo stesso tempo anche larga e piazzata che sembra avere grip infinito.
In modalità Race, sulle strade collinari attorno a Ponte Samone, il nostro banco di prova preferito fuori Maranello, il ritmo che è in grado di tenere è spaventoso, ma il controllo di trazione tende a tagliare potenza nelle marce basse per contenere l'esuberanza del V8, e la guida risulta a tratti frustrante. Ma la 849 Testarossa infonde così tanta fiducia che sembra quasi sussurrarvi “stacca i controlli, puoi fidarti”. Mi lascio convincere, almeno in parte.
Ed è qui che si compie la magia. Quando passate dalla modalità Race a quella CT-Off (non ESC-Off, sia chiaro) la 849 prende vita. È un'auto da oltre mille cavalli con cui vi trovate a spazzolare i tornanti in sovrasterzo con una naturalezza disarmante. La trazione rimane imponente, ma priva di quei fastidiosi tagli elettronici: solo micro-pattinamenti e una spinta inarrestabile.
Il segreto di questa fluidità risiede nel sistema FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator): una centralina che fa girare in tempo reale un "gemello digitale" della vettura per calcolare aderenza, deriva e angolo di imbardata. In termini umani: la macchina sa cosa stanno facendo le gomme prima ancora che ve ne rendiate conto.
Ripartisce la coppia tra l'asse termico e i due motori elettrici anteriori con precisione robotica, lasciandovi derapare in uscita di curva e intervenendo solo un millimetro prima del testacoda. I controlli lavorano nell'ombra, e si ha la bellissima illusione di essere dei piloti straordinari. In alternativa potete spegnere del tutto la rete di controlli col Manettino in ESC-OFF. Beh, buona fortuna.
Il cambio e i freni, poi, completano il quadro. Il doppia frizione a 8 rapporti è telepatico: fluido nell'uso urbano, fulmineo e brutale nelle staccate al limite.
Ha raggiunto un livello così alto che ritengo davvero difficile trovargli qualcosa da dire.
L’impianto frenante brake-by-wire, dal canto suo, non mostra il minimo segno di affaticamento nemmeno dopo chilometri di violenze subite, con un pedale sempre consistente e modulabile. Credetemi, di velocità da limare ce n’è sempre tanta, anche troppa, ma la frenata è talmente efficace da sembrare infinita, e vi sentire tranquilli e sicuri.
Tutto perfetto? Non proprio. La 849 soffre sul piano acustico. Se nell'abitacolo il V8 si fa sentire (seppur soffocato dal soffio costante delle turbine), da fuori il timbro si spegne notevolmente, trasformandosi in un sibilo quasi aeronautico. Vedendola sfrecciare da bordo strada, la mancanza di una colonna sonora adeguata fa quasi passare in secondo piano la velocità folle a cui sta viaggiando.
C'è poi un problema paradossale: l'esubero di potenza. Per quanto i 1.050 CV siano stati resi addomesticabili, su strada aperta sono il più delle volte inutilizzabili.
Il bello di una guida sportiva sta nello spremere la meccanica di un’auto, nel sentire il telaio lavorare al limite. Sulla 849 Testarossa non c'è mai lo spazio fisico per tenere giù il pedale per più di due secondi di fila senza piombare a velocità da arresto immediato, almeno non su strada. Ma questo, più che della 849, è un po’ il problema delle hypercar moderne e della rincorsa alla potenza.
Il prezzo la colloca nella parte alta della gamma Ferrari: 460 mila euro, a cui si possono aggiungere i circa 50 mila euro del pacchetto Assetto Fiorano con sedili alleggeriti, cerchi in carbonio, sospensioni passive più rigide del 35% e appendici aerodinamiche, e tante, tantissime personalizzazioni che faranno schizzare il prezzo della 849 Testarossa a cifre ben superiori a quelle del listino.
La Ferrari 849 ha tutto il diritto di rispolverare la targhetta Testarossa.
Ha una presenza scenica dominante, prestazioni da aereo e una fruibilità dinamica che rasenta l’inverosimile.
Concepire una tale complessità meccanica ed elettronica e renderla sfruttabile e divertente con la naturalezza di una Mazda MX-5 è pura fantascienza. È un incredibile oggetto ingegneristico e una gran macchina, che tocca vette di facilità di utilizzo (per una Hypercar, sia chiaro) mai viste prima. Maranello lo ha fatto di nuovo.
