Abbiamo trascorso due giorni sul circuito di Monza in compagnia delle sportive di Casa Hyundai: la i30 N, la i20 N, e la nuova Kona N. Due giorni in pista in occasione dell’evento Hyundai N Driving Experience (qui tutte le informazioni e i prezzi), un corso che la Casa coreana offre a chiunque sia interessato a imparare le basi (ma anche step un po’ più avanzati) della guida sicura e sportiva.
La gamma Hyundai N
Hyundai è un brand nuovo nel panorama delle auto sportive: il costruttore coreano, però, con la Hyundai i30 N ha dimostrato un talento incredibile nel saper creare auto sportive. Questo grazie a una divisione N composta - in parte - da tecnici provenienti da BMW M Sport (propio loro), e a un reparto corse che vanta una serie impressionante di successi. Nello specifico: una vittoria nel Mondiale Turismo con Gabriele Tarquini, anni di sfiorate vittorie nel Mondiale Rally con la i20 WRC, e una lunga serie di podi e trofei nei campionati di tutto il mondo.
Ma le auto da competizione non sarebbero vincenti se la base di partenza non fosse ottima, e le tre N qui presenti sono nate “sane”, già pensate con distribuzione di pesi, motore, trasmissione e geometrie delle sospensioni ad hoc per un naturale passaggio dalla strada alla pista.
Ma vediamo nel dettaglio le nostre protagoniste.
La gamma N
La Hyundai i30 N è la prima nata dal reparto sportivo: con il recente update la compatta presenta un design rinnovato, un nuovo cambio automatico doppia frizione a bagno d’olio a otto rapporti (N DCT), e nuovi ADAS.
La versione “standard” è dotata di un motore 2,0 litri turbo da 250 Cv e 353 Nm di coppia; ma noi consigliamo vivamente la Performance Package, che alza la potenza a 280 Cv e 392 Nm di coppia (costanti tra i1.950 e i 4.600 giri) ed è provvista di differenziale autobloccante meccanico a controllo elettronico.
L’auto è in grado di scattare da 0 a 100 in 5,9 secondi, due decimi in meno rispetto alla generazione precedente. Non mancano il sistema Rev Matching (nella versione con cambio manuale), il launch control e la barra antirollio posteriore, oltre alle diverse modalità di guida che permettono di essere personalizzate (N Custom) selezionando i parametri di sterzo, acceleratore, sound, assetto e differenziale in modo indipendente.
La i20 N è più leggera e agile della i30, ma anche meno potente. La baby hatchback sportiva monta un motore 1.6 turbo da 204 Cv ed è dotata di 275 Nm costanti tra i1.750 e i 4.500 giri.
Il peso a secco di soli 1.190 kg (come la i20 Coupé WRC), le permette di scattare da 0 a 100 km/h in soli 6,7 secondi e di raggiungere i 230 km/h di velocità massima.
Il cambio è esclusivamente manuale a 6 rapporti, mentre su richiesta è disponibile l’N Corner Carving Differential, un differenziale meccanico a slittamento limitato che fornisce un’ottima trazione in uscita di curva e aiuta a chiudere la traiettoria.
La Hyundai Kona N è l’ultima arrivata ma le sue intenzioni sono chiare: guadagnarsi il titolo della “più arrabbiata” delle B SUV in commercio.
A dire il vero, nessun’altra SUV compatta si avvicina per caratteristiche alla Kona N: sotto il cofano ha un motore turbo da 280 Cv e 392 Nm di coppia (lo stesso della i30 N), messi a terra dalle sole ruote anteriori attraverso un differenziale autobloccante, e dalla trasmissione doppia frizione a rapporti 8 DCT. La VW T-Roc R è più potente, ma è 4X4 ed è meno focalizzata, mentre la Puma ST è decisamente meno performante.
Come vanno in pista?
Il Circuito di Monza è un vero luogo di culto, vi si respira epicità ed è estremamente veloce e tecnico. Non è proprio l’ideale per delle compatte sportive - Imola offre più ritmo e un misto più impegnativo -, ma ha comunque più di un tratto dove anche una compatta a trazione anteriore può brillare; nelle varianti o alla curva Ascari, ad esempio.
Ho già provato in passato la i30 N (che mi sono goduto per bene) e la i20, ma mai la Hyundai Kona N e mai il cambio DCT 8. Parto proprio dalla piccola SUV, che in poche curve già dimostra di che pasta è fatta, ed è una pasta dura. Non lasciatevi ingannare dalle sue forme da sport utility: la Kona dinamicamente non ha nulla da invidiare a una compatta sportiva; anzi, bagna il naso a parecchie di loro. È rigida, arrabbiata e vorace.
La prima cosa che colpisce è la velocità con cui l’anteriore si inserisce, merito di uno sterzo rapido ed estremamente comunicativo, ma soprattutto di un posteriore “sveglio” che segue senza esitazione quello che fanno le ruote davanti.
Il motore 2,0 litri da 280 Cv ha quasi zero ritardo nella risposta e un’erogazione corposa ma lineare (il che è un bene in uscita di curva) ma si spegne un po’ quando si raggiungono i 5.000 giri. Però è un bel motore, e soprattutto ha una bella voce: piena, rauca, e che borbotta e scoppietta in rilascio e in scalata. È uno dei quattro cilindri turbo in commercio che suonano meglio, non c’è dubbio. Anche con il cambio manuale, la i30 era terribilmente efficace, sia in strada sia in pista, ma questo 8 rapporti è davvero all’altezza dei migliori doppia frizione presenti sul mercato (come un DSG, per dirne uno), e risponde ai comandi sui paddle con estrema puntualità. Insomma, la Kona N non è un’operazione di marketing ma una vera killer di compatte sportive (e non solo), capace di aggredire qualsiasi lingua d’asfalto con un’efficacia sconcertante. Meglio della i30N, dunque? Quasi.
La Hyundai i30 N è la prima nata della famiglia ma ancora detta legge all’interno della gamma. È vero, la Kona ha lo stesso motore, la stessa potenza e (quasi) la stessa meccanica, ma la i30 ha dalla sua il baricentro più basso e una struttura nata per le corse. È incredibile quanto un’auto stradale sia così precisa e affilata, anche in una pista come Monza, in cui le temperature dei freni e delle gomme schizzano alle stelle in poco tempo. La i30 rimane un bisturi anche sotto sforzo, con i dischi da 360 mm anteriori che sopportano i maltrattamenti e il differenziale autobloccante anteriore che non smette di lavorare mettendo giù tutta la cavalleria con estrema disinvoltura.
Come sulla Kona, tutto appare così connesso e “ben avvitato”, proprio come se indossaste una tuta fatta su misura.
Sterzo, cambio, motore e sospensioni sono in armonia, e la i30N diventa pura gioia di guidare. È davvero una delle migliori hot hatch sul mercato, al pari della Civic Type-R per qualità dinamiche (anche se la giapponese ha un carattere diverso), e questo è un gran complimento.
La i20 N invece si dimostra ben diversa dalla sorellona. Nonostante abbia 80 Cv e 400 cc in meno, conserva la stessa fame di giri e la stessa erogazione lineare. Il differenziale autobloccante ha meno potenza da gestire, quindi si può davvero esagerare con l’acceleratore senza paura di pattinamenti e sottosterzi. Dove la i20 brilla, però, è nel misto stretto. Il passo corto e l’assetto solo un po’ più morbido fanno sì che i trasferimenti di carico siano più accentuati. Tradotto: il posteriore parte, e tanto anche.
Ricorda vagamente una Peugeot 106 Rally, ma con con sterzo e motore moderni.
Si guida con il gas, ed è così sensibile al tiro-rilascio che si finisce presto per lanciarla in curva in leggero traverso, tanto è divertente. In qualche modo i tecnici Hyundai sono riusciti a esaltare la sua derivazione rallystica nonostante abbia solo due ruote motrici (la i20 WRC ne ha quattro). In definitiva, la i20 è meno potente ma non per questo meno divertente delle sorelle maggiori. Non vediamo l’ora di averla con noi per una prova più approfondita.
