La Lamborghini Huracan STO appartiene a una categoria di supercar sempre più in voga, quella delle auto da corsa omologate. Di questo club corsaiolo fanno parte la Porsche GT3 RS, la Mercedes AMG GTR, la McLaren 765 LT e la “vecchia” Ferrari 488 Pista.
La Huracan, però, è quella con l’aria più minacciosa di tutte. Gli spigoli, gli orpelli aerodinamici enormi, le colorazioni spinte e il suono apocalittico del V10 spaventerebbero qualsiasi ragazzino (o ragazzone).
Lo si capisce già dall’apertura del cofano anteriore che si tratta di una versione estrema: necessita di due persone per essere svitato e sollevato in avanti, come nelle auto da corsa appunto, svelando di fatto un pozzetto quasi inesistente che contiene a malapena un beauty case. A rendere il suo look ancora più intimidatorio ci pensano poi le carreggiate allargate di 10 mm davanti e 16 mm dietro e l’airscoop che incanala l’aria al motore posteriore.
Lamborghini è stata brava a occuparsi dei punti giusti per renderla un’auto più “racing”. La base di partenza è quella della Huracan Tecnica (qui la nostra prova), dotata di sola trazione posteriore, ma sulla STO il 75% delle componenti dell’auto è in carbonio (mentre il telaio è in alluminio), il che ferma l’ago della bilancia a 1339 kg. L’aerodinamica fornisce il 53% di carico in più rispetto alla “vecchia” Huracan Performante, con l’alettone posteriore regolabile in ben tre posizioni per adattarsi meglio ad ogni circuito.
Lo sterzo ora monta un rapporto fisso di demoltiplicazione, come sulle vetture da competizione, che garantisce un feeling migliore e maggiore precisione.
Anche la corsa del pedale del freno è stata allungata per facilitarne la modulabilità, mentre i freni Brembo CCM-R sono molto più performanti dei normali carboceramici, sia in termini di potenza che di resistenza, e misurano 390 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore. I cerchi in magnesio calzano delle Bridgestone Potenza da 245/30 all’anteriore e 305/30 al posteriore, e si adattano sia alla strada sia alla pista.
Non è stata toccata la potenza del motore V10 5,2 litri aspirato, che, come sulla Tecnica, eroga 640 Cv e 565 Nm di coppia in alto, a 6.500 giri/min, abbastanza per lanciarla da 0 a 100 km/h in 3 secondi, da 0 a 200 km/h in 9”, fino alla velocità massima di 310 km/h. Il cambio invece è l’ottimo doppia frizione a 7 rapporti, fulmineo, dolce ma anche secco nei passaggi, perfetto per variare tonalità al V10 a ogni vostro input.
Chiudono il pacchetto delle boccole per sospensioni più rigide, le barre antirollio specifiche e le sospensioni adattive MagneRide 2.0 con nuove tarature.
Super Trofeo per la strada
Ho guidato qualche mese fa una Lamborghini Supertrofeo da competizione (quella del team Bonaldi Motorsport che ha vinto il campionato 2022, qui video) e posso dire che, con le dovute differenze, la STO ha lo stesso imprinting.
Adoro la sensazione di immediatezza che si prova quando c’è un grosso motore aspirato a spingere una vettura molto leggera.
C’è pochissima inerzia nel movimento, l’auto è reattiva e immediata. La prima cosa che si nota sulla STO è la rigidità dell’assetto. Troviamo tre modalità di guida completamente nuove: STO, Trofeo e Pioggia, e nessuna di queste garantisce nemmeno lontanamente un buon livello di comfort.
“STO” dovrebbe essere la modalità più adatta per l’uso stradale: motore e cambio sono reattivi, l’assetto è (un po’) meno rigido e l’elettronica vi tiene al sicuro senza castrare troppo la vostra esuberanza. Il problema è che in questa modalità il cambio, anche se impostato in manuale, effettua delle scalate una volta che affondate l’acceleratore a fondo corsa, e sale al rapporto successivo quando tocca il limitatore di giri.
Questo rende difficoltosa la guida nel misto stretto, dove vorrei un controllo totale sulle cambiate. La modalità “Trofeo” risolve questo problema lasciando a voi il controllo totale sul cambio (e allentando un po’ la rete di controlli elettronici), ma rende l’assetto rigido in modo proibitivo.
Sono sicuro che per la pista tutto questo vada benissimo, ma su strada avrei preferito una regolazione indipendente delle sospensioni e del gruppo motore cambio, sulla STO più che su ogni altra Huracan.
Tolto questo piccolo “difetto”, questo gioiello è una vera goduria.
Lo sterzo con rapporto fisso è splendido e lineare senza essere troppo sensibile, e il motore è un vero uragano.
Non è velocissima se paragonata alle concorrenti turbo (che ormai sforano i 700 o addirittura 800 Cv), ma proprio per questo è più godibile e si riesce a tirarle il collo senza paura.
Il V10 è regolare nell’erogazione e risponde con precisione telepatica, ma soprattutto emette una quantità - e una qualità - di suono spaventosi.
Anche il pedale del freno offre un feeling migliore, dandovi una sicurezza e una fiducia totali in fondo ai rettilinei. Tutta l’auto in realtà infonde fiducia, a dispetto dell’aria minacciosa.
È così sincera e bilanciata che è davvero facile lasciarsi andare con lei
Incredibile sul bagnato
Nel pomeriggio a pioggia che speravamo di evitare ci ha colpiti in pieno regalandoci però grande divertimento. Di solito l’asfalto scivoloso non va d’accordo con vetture così estreme, ma l’auto è così “sana” che dopo un pochi minuti di timidezza ci siamo abbandonati completamente alle gioie del sovrasterzo. Sono scioccato dalla quantità di grip che le Bridgestone Potenza hanno sul bagnato: bisogna usare la prima e darci dentro per far scivolare il posteriore, e quando accade, tutto risulta così intuitivo e controllabile che oserei definirlo facile.
Sul dritto l’auto ha una trazione fenomenale, così come in frenata. È pazzesco come si riesca a guidare bene in tali condizioni con la STO, e non posso fare a meno di pensare che con delle sospensioni più morbide questa potrebbe essere la Huracan definitiva; ma purtroppo non lo è:
il suo più grande pregio è anche il suo più grande difetto: è un’auto pensata per i trackday, con tutto ciò che ne consegue.
Su strada risulta troppo rigida e agitata, come un ghepardo in un parco giochi. Il peso in meno e lo sterzo migliore si apprezzano comunque, ma la Tecnica nel complesso risulta più godibile “nella civiltà”. Se invece siete frequentatori dei Trackday, vi farà godere come poche altre auto.
Il prezzo di listino è di 310.000 euro, personalizzazioni escluse.
Foto By Alec6_ph
