La Lamborghini Huracán Tecnica è specie in via di estinzione. In un'era di vetture turbo, ibride, infarcite di tecnologia e diavolerie elettroniche, lei è una vera e propria boccata d'aria fresca.
Non voglio essere frainteso: la Tecnica è un’auto tecnologicamente avanzata, ma molto raffinata nella sua semplicità: motore aspirato di grossa cilindrata, trazione posteriore, aerodinamica curata.
Non ci sono molte modalità di guida a confonderti le idee, o multipli livelli di traction control; ma un telaio bilanciato, leggero, uno sterzo perfettamente pesato, diretto e comunicativo, e le ruote posteriori che spingono in uscita di curva. Si può forse chiedere di meglio a una Supercar?
All’interno della gamma Huracán, la Tecnica si posiziona tra la standard EVO e la più corsaiola STO, ma viste le sue doti dinamiche e il suo assetto concentrato sulla guida, si potrebbe dire che
è al 95% una STO con un abito più civile. E mi piace, perché trovo che la Huracan Tecnica sia sì appariscente (è pur sempre una Lamborghini), ma a modo suo anche delicata.
Sotto il vestito però c’è davvero tanta sostanza.
| INDICE |
|---|
| Auto da corsa in abito - quasi - borghese |
| Uragano a dieci cilindri |
| Posteriore è meglio |
| Conclusioni |
| Prezzo di listino |
Grazie a una cura dimagrante a base di fibra di carbonio (la troviamo davvero ovunque, anche nei pannelli delle portiere) la Huracán Tecnica pesa solo 1370 kg: quanto una Golf. Il che è sinceramente impressionante.
Il V10 5,2 litri eroga la stessa potenza di quello della STO: 640 Cv 8000 giri (con limitatore 8500) e 565 Nm di coppia a 6500 giri, sufficienti a lanciarla da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, da 0 a 200 in 9,2, fino alla velocità massima di 325 km/h.
L'asse posteriore sterzante è di serie e grazie a una rotazione che arriva fino a 3° rende l'auto ancora più agile nel misto stretto.
Nonostante gli anni sulle spalle l’abitacolo della Huracán appare ancora attualissimo. La posizione di guida è giusta anche per chi, come me, è alto un metro e ottantacinque.
Il volante ha un diametro perfetto e i lunghi paddle del cambio sono fissi al piantone dello sterzo. Gli interni si possono personalizzare abbinando materiali, tipi di fibra di carbonio, e impunture. Si possono scegliere i sedili racing con cintura quattro punti, oppure più quelli comodi e - relativamente - più eleganti.
Il vero punto forte della Huracan, quello che la rende diversa da ogni altra supercar presente sul mercato, è proprio il magnifico V10 5,2 litri aspirato posizionato dietro la vostra testa. Il suo suono melodioso, selvaggio, dal un timbro unico e chiaro rende la colonna sonora della “piccola” Lambo riconoscibile a chilometri di distanza, e non sto esagerando.
L'impianto di scarico della Tecnica è al limite del legale, e produce una quantità di suono a un tale volume da far scattare gli antifurti delle auto parcheggiate.
È letteralmente una fabbrica di rumore: poche volte nella vita mi sono trovato ad accelerare sul dritto per poi frenare e scalare marcia solo per il gusto di far “suonare” il motore in una varietà frequenze e note, regalando scoppi e botti a tutti i passanti dotati di orecchie.
L'erogazione non è così selvaggia e appuntita come potreste immaginare: c'è tanta coppia fin dei bassi regimi e la spinta prosegue regolare e senza interruzioni.
Non fraintendetemi, la Tecnica guadagna velocità con pochissimo sforzo, anche per merito dei rapporti del cambio piuttosto corti, ma accanto al limitatore avrei preferito un po’ più di cattiveria.
Si tratta di un dettaglio trascurabile, perché questo motore è tra i migliori in circolazione: ha quasi la potenza di un V12 ma è compatto quanto un V8, e soprattutto ha fame di giri ed è selvaggio.
Il cambio doppia frizione sette rapporti è impeccabile: rapido, puntuale, secco ma lontano dalla brutalità del robotizzato della sorellona Aventador, che risulta quasi fastidioso per la sua violenza.
La Huracán Tecnica offre tre modalità di guida, ma in alcuni casi un settaggio indipendente delle sospensioni, del cambio, e della mappatura del motore sarebbe stato gradito.
La modalità Strada rilassa gli ammortizzatori e rende l'auto comoda anche per l'utilizzo quotidiano. La modalità Sport, quella intermedia, apre le valvole dello scarico (e credetemi, fa differenza), velocizza il cambio, e tende gli ammortizzatori, rendendo l'assetto decisamente rigido anche per un utilizzo stradale.
Il problema, però, è che in Sport l’auto cambia rapporto da sola quando raggiunge limitatore, anche se avete impostato il cambio in modalità manuale; così, spesso vi ritroverete a mettere un rapporto in più, il che risulta fastidioso.
Per avere il controllo totale sul cambio dovrete optare per la modalità Race, che rende lo sterzo ancora più comunicativo (e leggermente più pesante) ma l’assetto ancora più fermo e duro, il che è ottimo in pista, meno sui colli emiliani.
Stesso discorso vale anche per il controllo di trazione, che è stato ottimizzato per il circuito (non consente sovrasterzi, ma ottimizza la trazione), mentre in Sport lascia più libertà al posteriore.
Purtroppo le gomme invernali montate durante la prova rendono difficile valutare l'efficacia della frenata. Il pedale del freno possiede una bella modulabilità, ma quando le pinze attaccano i dischi carboceramici la gomma non riesce a stare dietro a tale potenza frenante, e l'ABS interviene in modo violento e fastidioso.
La buona notizia è che con questa gomma, in curva, il limite del grip arriva decisamente prima, e guidando "sulle uova" emerge un telaio sincero e bilanciato che infonde fiducia e invoglia a giocare con l’auto.
La Huracán sembra nata per essere una vettura a trazione posteriore: non solo è più prevedibile della versione a trazione integrale, è anche dannatamente più divertente.
Il motore aspirato e ricco di coppia vi permette di regolare con precisione l’acceleratore, così da innescare sovrasterzi progressivi e accurati. Non fa mai paura, anche quando l’auto si intraversa, e tutto avviene in maniera naturale come su un grosso kart.
Lo sterzo è uno dei migliori in circolazione. Vi racconta ogni minimo particolare, ed è così preciso che bastano pochi gradi per correggere il sovrasterzo di potenza. L’auto è leggera, leggerissima, e quasi del tutto priva di inerzia. Non me l’aspettavo così immediata e reattiva.
Ricorda in qualche modo una Porsche 911 GT3 RS, per senso di coesione e reattività, ma con uno sterzo ancora più diretto un bilanciamento dei pesi migliore. Ah, e un motore più grande, ovvio.
La Huracán Tecnica ha davvero tutti gli elementi che servono per farvi godere del piacere della guida, e, sinceramente, non potrei davvero chiedere di più. È la definizione di Wikipedia di una supercar: appariscente, veloce, rumorosa, bella da guidare. Ci sono rivali più veloci? Sicuramente. Ma era da tempo che non sorridevo così al volante di un’auto, e questo conta più di tutto il resto.
La Lamborghini Huracán Tecnica ha un prezzo di listino di 235.500 euro, contro i 198.900 euro della Huracán EVO a trazione posteriore (229.000 quella a trazione integrale) e i 305.000 euro abbondanti della Huracán STO.
