Quando debuttò nel 2008, l’Evoque rinfrescò il brand come una doccia fredda con shampoo al mentolo. È stata un’auto di rottura con il passato di Land Rover: più modaiola, più sportiva, più filante; anche solo il fatto che la Casa inglese abbia coinvolto Victoria Beckham per il design dell’auto la dice lunga su quali fossero le intenzioni degli inglesi. E fecero centro.
La seconda generazione, uscita nel 2019, a nove anni dal suo debutto, colpisce ancora l’occhio e stimola la corteccia celebrale con quelle sue linee estranee a una SUV, presentandosi a tutti gli effetti come una mini Velar.
La linea da cintura alta che s’impenna verso la coda e il padiglione spiovente non lasciano dubbi che sia un’Evoque, la riconoscereste a un chilometro di distanza.
Questa seconda generazione avrà anche perso un po’ di effetto “wow”, ma è senza dubbio più elegante, matura, più lussuosa anche solo a guardarsi. Sarà che le maniglie a scomparsa (primo segno distintivo) la fanno assomigliare a una piccola Velar (ed è senza dubbio un bene), o che il design più pulito con i gruppi ottici sottili e con un velo di ombretto nero la rendono più attuale e meno pesante, ma non ho mai trovato l’Evoque così affascinante.
Nuovo volto, nuovo fisico
Veniamo allo scheletro che si nasconde sotto la pelle dell’Evoque. La lunghezza rimane invariata (437 cm), ma il passo cresce di 2 cm e la scocca in acciaio e alluminio (Premium Transverse Architecture) è tutta nuova. Rimane tuttavia un’auto pesante, che supera di slancio i 1800 kg nella versione 2.0 diesel 4WD 180 Cv della nostra prova, un po’ troppi per per le sue dimensioni; anche se, a dirla tutta, è larga due metri, quanto una Range Rover Sport. I motori e le trasmissioni sono invece un’evoluzione di quelli già visti sulla prima generazione: tutti 4 cilindri, diesel e benzina, con potenze che vanno dai 150 Cv ai 300 Cv.
Il cambio, fatta eccezione per la diesel da 150 Cv che è disponibile anche manuale, è un automatico ZF a 9 rapporti. Ed è anche l’unica motorizzazione a non essere dotata di un motore elettrico da 48 Volt che sfrutta un motorino di avviamento da 15 CV e una batteria da 0,2 kWh. Un sistema mild-hybrid che aiuta nelle accelerazioni e anche a ridurre i consumi.
In questo total black con punte di bronzo fa la sua figura, ma personalmente avrei scelto qualcosa di più sobrio. Però il nero è senza dubbio uno dei suoi colori e, complice anche la linea quasi da coupé, la fa sembrare di mezza taglia più piccola.
Nuovo lusso
Il salotto interno invece è difficile da criticare. Guadagna qualche cm di vivibilità in più, ma soprattutto alza il livello della qualità di una spanna, se non due.
Una miscela di materiali belli da vedere, da toccare, tra cui non troviamo solo pelle, ma derivati ecologici come simil-pelle ricavata dall’Eucalipto o un tessuto simile al velluto ricavato bottigliette di plastica (che costa quanto la pelle più pregiata), molto radical chic e dall’aspetto tutt’altro che cheap.
Volendo poi ci sono gadget come lo specchietto posteriore sostituito da uno schermo (più di 400 euro), o le fantastiche telecamere 3D perimetrali (460 euro), utilissime nei parcheggi e in off-road.
Si potrebbe riassumere con lusso minimalista e high-tech integrato e non banale.
I tre schermi (uno per la strumentazione, uno per l’infotainment e uno per il comando del clima e altre funzioni dell’auto) sono integrati alla perfezione con il design dell’auto. Quello della strumentazione è da 12,3 pollici, mentre gli altri due sono da 10 pollici.
Rispetto alla concorrenza tedesca si percepisce lo sforzo di voler rendere più elegante e personale la presenza di tutti i pannelli. Quello del sistema multimediale è in formato panoramico, e ruota in avanti di qualche grado all’accensione dell’auto, per poi rientrare e incastonarsi nella plancia allo spegnimento. Il secondo, invece, ospita anche due manopole “vuote” al centro, così da mostrare i gradi del clima o il grado di riscaldamento dei sedili. Si tratta di dettagli, ma sono piccole cose che si apprezzano e deliziano chi guida (e compra) auto di questa fascia.
Viaggiare, ma con relax
L’Evoque ha delle capacità fuoristradiste ben sopra la media, da vera Land Rover. Ma se la prima generazione aveva anche un’handling e un’agilità paragonabili a quelli di una compatta, questo nuovo modello vira verso il comfort, avvicinandosi ancora di più alle sorelle di alto di gamma.
L’Evoque è morbida, comoda, estremamente silenziosa. L’isolamento acustico è forse l’aspetto su cui è stato fatto il lavoro più significativo, insieme all’assorbimento delle sospensioni.
Questo non significa che si guidi male, anzi: lo sterzo veloce e leggero invoglia alla guida sportiva e il telaio risponde bene e in modo trasparente. Ma, complici i chili di troppo e gli pneumatici all season (di serie), il limite arriva troppo presto e l’ESP interviene fin troppo di frequente.
Il motore 2,0 litri diesel eroga 180 Cv a soli 2.400 giri e 430 Nm a 1750 giri: è uno dei quattro cilindri diesel più pieni e regolari in circolazione. La sua voce si fa sentire poco, ma quello che più mi colpisce è la sua capacità di spingere i 1800 kg della Evoque senza apparente sforzo, dando l’impressione che i cavalli siano più di 180. I dati parlano di uno 0-100 km/h in 9,3 secondi, che non è affatto male.
Va detto che lo ZF ha ben 9 rapporti con cui sfruttare bene la coppia, ed è un peccato non sia svelto e brillante come il fratello ZF a 8 - che equipaggia le auto con motore longitudinale.
Non riesco a fare a meno di pensare che con delle calzature giuste, un cambio più reattivo e delle sospensioni un pelo più ferme sarebbe stata "una bicicletta" tra le curve. Certo, gli pneumatici all season danno quel boost quando si tratta di fondi scivolosi e vi evitano le termiche in inverno, quindi forse è meglio così.
Per fortuna l’Evoque SE ha poca sete: con una guida rilassata e attenta si riesce a percorrere anche i 18-20 km/l, in statale; con una guida più sbadata e un mix di città, autostrada e statale invece ci si ferma sui 14-16 km/l, che è un consumo più che buono tutto considerato.
Verdetto
La Range Rover Evoque 2,0 diesel SE è a tutti gli effetti una baby Velar, un’auto premium, e anche oltre forse. Non solo per quanto riguarda l’immagine, ma anche per i contenuti, come le sue capacità off-road e l’insonorizzazione impeccabile.
Non stravolge la ricetta della prima Evoque, ma la eleva a un livello superiore, virando decisamente verso il comfort e il lusso, sacrificando un po’ l’agilità in curva, che, forse, a pochi - su questo genere di auto - interessa.
Il motore diesel da 180 Cv è quello giusto per lei, silenzioso regolare e mai a corto di potenza, supportato da un cambio dolcissimo anche se un po’ incerto nella guida sportiva.
Le rivali
La rivale “in casa” è la Jaguar E-Pace, che vanta lo stesso allure british, ma ha un’anima più sportiva. Per fascia di prezzo e dimensioni, invece, troviamo le tedesche BMW X3, Audi Q5 e Mercedes GLC.
Quanto costa
La forbice dei prezzi della Range Rover Evoque è davvero ampia: il prezzo di listino è di 40.000 euro per la trazione anteriore da 150 Cv diesel; la diesel 2,0 litri 180 Cv 4WD, il cuore della gamma, parte da 47.500 euro, che diventano 58.000 nella versione SE (ben più accessoriata) della nostra prova. Con la top di gamma, infine, si sfiorano i 70.000 euro. La versione SE è molto ricca, ma per renderla davvero completa bisogna spendere ancora un po’, e sia i cerchi da 21 pollici (1.700 euro) sia il pacchetto Drive che comprende il cruise control adattivo (1.300 euro) sono optional.
