L'Audi RS 5 sostituisce la RS 4 e diventa, ahimè, la prima ibrida plug-in marchiata Audi Sport: è ben più potente, ma la presenza di un'importante batteria da 25,9 kWh e del motore elettrico le fanno raggiungere un peso di quasi 2,4 tonnellate.
La potenza, però, non le manca: sotto il cofano c'è un V6 2.9 biturbo abbinato a un'unità elettrica, per un totale di 639 CV e 825 Nm.
La vera novità tecnica di questo modello di serie è però il debutto della trazione integrale quattro con sistema Dynamic Torque Control.
Il torque vectoring elettromeccanico
La trazione integrale sfrutta ora il torque vectoring elettromeccanico per gestire la coppia tra le ruote dietro senza dipendere dalla spinta del motore termico. Il sistema si basa su tre elementi integrati nella trasmissione posteriore e collegati alla centralina dell'auto: un attuatore elettrico da 10,9 CV e 40 Nm a 400 Volt, un gruppo di ingranaggi dedicati, un differenziale autobloccante.
In 15 millisecondi sposta la coppia da un lato all'altro, creando una differenza tra le ruote che arriva a 2.000 Nm.
Il comportamento su strada
L’attuatore è collegato al semiasse sinistro e al rotore del differenziale. Per dare più coppia a destra, il sistema trasferisce la forza motrice tramite il rotore alla ruota corrispondente.
La tecnologia lavora in entrambe le direzioni di rotazione, frenando o accelerando la singola ruota sia quando si schiaccia il gas, sia in rilascio o in frenata. Questo riduce il sottosterzo e stabilizza l'auto in inserimento curva.
Tramite i programmi dell'Audi drive select, si può passare da un comportamento neutro a uno che privilegia la spinta sul retrotreno.
Differenze con i sistemi tradizionali
A differenza del sistema con due frizioni della RS 3 o del differenziale sportivo della RS 4, questo torque vectoring funziona anche in frenata e rilascio, e occupa meno spazio rispetto a uno schema con due motori sullo stesso asse.
In rettilineo la spinta è divisa al 50% tra le ruote posteriori. Spingendo a fondo, la coppia va alla ruota con più aderenza: in accelerazione questo favorisce il sovrasterzo, mentre in rilascio aumenta la stabilità.
Elettronica e differenziale centrale
Tutto si basa sulla piattaforma HCP1, che calcola la coppia ogni 5 millisecondi analizzando asfalto, angolo di sterzo, pressione sui pedali e mappatura.
All'appello si aggiunge un differenziale centrale autobloccante modificato con un precarico costante. In questo modo il bloccaggio è già attivo prima che si verifichi una perdita di aderenza. La ripartizione della coppia può variare fino al 70% davanti e all'85% dietro.
Quali sono le differenze con il Torque Splitter dell'RS 3?
Quello della sorella minore è un sistema totalmente elettroidraulico. Non c'è un differenziale posteriore classico. Al suo posto l'albero di trasmissione arriva a una scatola dove troviamo due frizioni multidisco a bagno d'olio e una centralina comanda due attuatori idraulici che aprono e chiudono queste frizioni. Il Dynamic Torque Control dell'RS5, invece, è un sistema elettromeccanico: qui il differenziale posteriore c'è, ma è affiancato da un piccolo motore elettrico da 10,9 CV montato sul semiasse sinistro che agisce come un attuatore ad altissima velocità.
