Ci sono auto che si comprano con la testa. E poi c’è la Mazda MX-5, che si sceglie con il cuore: ha solo due posti, un abitacolo striminzito e in autostrada è piuttosto rumorosa. Ma la parte razionale ha dalla sua molti assi nella manica, in fondo ha un prezzo ragionevole, costi di manutenzione contenuti, una tenuta del valore nel tempo notevole e, ultimo ma non meno importante, è affidabile.
La versione 1.5 da 132 CV è forse l’espressione più pura della filosofia della Miata: meno potenza, ma anche meno peso. E ti ricorda perché guidare, prima di tutto, dovrebbe essere un piacere.
| INDICE |
|---|
| Stessa ricetta dal 1989 |
| Poco spazio, tanto stile |
| Il motore che ti insegna a guidare |
| Dove nasce il vero divertimento |
| I prezzi dell’MX-5 nel tempo |
Due posti, trazione posteriore, cambio manuale dagli innesti cortissimi. La ricetta non è cambiata in trent’anni, e per fortuna. In un mondo di SUV sempre più pesanti e tecnologiche, lei resta fedele a sé stessa: leggera, compatta, analogica quanto basta per farti apprezzare ogni spostamento.
Certo, è più comoda, più sicura e c’è un infotainment che supporta Android Auto e Apple carPlay senza fili (ormai fondamentali), ma la strumentazione è digitale, con quel bellissimo contagiri centrale con fondoscala 8.000.
Con i suoi 3,92 metri di lunghezza e poco più di 1,2 metri d’altezza, la MX-5 è meno ingombrante di un’utilitaria. Ha linee pulite, proporzioni perfette, e nessuna voglia di stupire a tutti i costi. È una spider che strizza l’occhio alle roadster britanniche di una volta, anche se è giapponese fino al midollo (fortunatamente per la sua affidabilità).
Dentro lo spazio è quello che è: due sedili, un bagagliaio da weekend romantico e nessuna concessione alla praticità.
Le tasche interne delle portiere semplicemente non ci sono, e lo spazio per riporre il telefono davanti al cambio è piccolo e scivoloso. Risultato? Basta fare una curva a una velocità decisa e lo smartphone finisce sui tappetini. Meglio dunque metterlo nel portaoggetti tra i due sedili, l’unico nell’abitacolo dove poter riporre i documenti dell’auto.
Una volta seduto al posto guida tutto questo smette di avere importanza. La posizione è bassa, il volante è vicino, la leva del cambio sembra chiederti di essere usata. E nell’allestimento Kazari, tra materiali curati e la capote in tela beige, è davvero elegante.
Oggi la MX-5 si affida solo al 1.5 Skyactiv-G da 132 CV. Il 2.0 da 184 CV è uscito di scena, vittima delle logiche sulle emissioni, ed è senza dubbio una perdita, non solo per la potenza in più, ma anche per il differenziale autobloccante meccanico di serie.
Guardiamo però il lato positivo. Oltre ai circa 40 kg in meno di peso, questo quattro cilindri aspirato ha una qualità sempre più rara: ti invita a lavorare con il cambio, a cercare i giri giusti.
Non ti schiaccia al sedile, non impressiona gli amici ai semafori (0-100 in 8,3 secondi, 204 km/h di punta) ma ti ripaga con una progressione pulita e una risposta immedtata all’acceleratore. E poi consuma poco: i 16 km/l dichiarati sono più che realistici, soprattutto se resisti alla tentazione di tirare ogni marcia fino in fondo.
È tra una curva e l’altra che la MX-5 1.5 mostra il suo carattere migliore. Leggera, comunicativa, sempre pronta a dirti cosa stanno facendo le ruote anteriori. Il cambio è una piccola opera d’arte meccanica, la frizione ha il peso giusto, lo sterzo è diretto senza essere nervoso. La trazione posteriore fa il resto.
Non c’è un differenziale autobloccante meccanico e la coppia non è abbondante, ma basta giocare con l’acceleratore per sentire l’auto ruotare con naturalezza.
Non è una sportiva da tempi sul giro, e non vuole esserlo. È una macchina che ti fa divertire a velocità umane, quella categoria sempre più rara di auto che regalano emozioni senza chiedere coraggio incosciente.
Certo, se cerchi il limite assoluto lei ti ricorda subito che non è fatta per quello: l’assetto morbido e il passo corto alle alte velocità la rende nervosa. Ma restando entro l’80% delle sue possibilità, è una delle auto più gratificanti che si possano guidare oggi.
Sulle strade giuste, con il tetto abbassato e l’aria tiepida di primavera, la MX-5 diventa quasi terapeutica.
La Mazda MX-5 1.5 con capote in tela parte da 32.400 euro nella nell’allestimento Prime-Line. L’allestimento Kazari, quello che aggiunge eleganza, sale a 36.150 euro. La Homura, più sportiva nell’aspetto, arriva a 38.650 euro.
Una cifra allettante, vista l’offerta del mercato. Ovviamente l’inflazione non ha risparmiato nessuno, MX-5 inclusa. Ma quanto è aumentato il prezzo della spider più apprezzata al mondo nel tempo?
L'aumento di prezzo della Mazda MX-5 è stato significativo soprattutto negli ultimi anni, e questo vale per tutto il settore dell’auto. Analizzando la quarta generazione, sigla ND, la versione di accesso ha subito un rincaro di circa 7.000 euro dal suo debutto a oggi, dunque negli ultimi 11 anni: nel 2015 la versione 1.5 da 131 CV partiva da 25.300 euro.
Andando a ritroso, l’MX-5 NC lanciata nel 2005 partiva, nella versione 1.8 da 126 CV, da 21.600 euro: a ben guardare non tanto meno della MX-5 ND del 2015.
L’MX-5 NB 1.6 da 110 CV nel 1998 costava 386 milioni di lire, quindi circa 18.500 euro.
Infine, la prima MX-5 NA del 1989 arrivata in Italia nel 1990 aveva un prezzo di partenza di 28 milioni di lire, circa 14.500 euro.
