La Mazda MX-5 è una delle auto più iconiche al mondo, e continua a essere un punto di riferimento per gli amanti della guida pura e autentica. La serie ND si aggiorna nel 2024 con piccole ma importanti migliorie e un’edizione speciale.
| INDICE |
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| La storia, in breve, della Mazda MX-5 |
| Una ricetta antica |
| 1.5 o 2.0, quale MX-5 scegliere |
| I prezzi della Mazda MX-5 |
| L’MX-5 Kazari |
La piccola spider giapponese non ha certo bisogno di presentazioni. Per capirne l’essenza, però, è utile ricordare com’è nata questa forza della natura che dal 1989 a oggi ha venduto oltre un milione di esemplari finendo nel Guinness World Records.
Tutto ebbe inizio 35 anni fa, quando il giornalista automobilistico americano Bob Hall suggerì a Kenichi Yamamoto, all’epoca capo del settore ricerca e sviluppo di Mazda, di sviluppare "una spider leggera ed economica”.
Allora come ora la spider a due posti era un genere poco diffuso, eppure la casa giapponese si innamorò del progetto ispirato alle spider inglesi e a quelle italiane come le MG e le Alfa Romeo, e lo sviluppò a partire dal 1983.
Piccola curiosità: all’inizio non si sapeva ancora se puntare su una spider con motore anteriore oppure centrale. I due progetti furono affidati contemporaneamente al centro Mazda negli Stati Uniti e a quello in Giappone. Come potete intuire, fu scelto il primo.
L’obiettivo era quello di creare una spider economica e bella da guidare prendendo come esempio il meglio del settore, ovvero la Lotus Elan degli anni Sessanta. Lotus non produce più spider da anni, e anche la sua ultima creatura, la Elise, non era certo economica.
Dal lancio a oggi si sono alternate quattro generazioni di MX-5, dalla NA all ND. E l’ultima è ancora più fedele all’originale.
Poco peso, niente trazione integrale né turbo. Volendo, nella MX-5 edizione speciale c’è un cambio automatico ma non se ne sente proprio la necessità. Anzi, l’esperienza di guida analogica, con quella piccola leva deliziosa da manovrare e la presenza di ADAS poco invasivi - e facilmente disinseribili - sono un fortissimo antidoto alla guida anestetizzata ed eccessivamente assistita.
La MX-5 entry level, quella con motore 1.5 da 132 Cv, pesa 1.003 kg a secco, mentre la 2.0 da 184 Cv pesa 1.041 kg, 38 in più. Questo la dice lunga su quanto Mazda sia rimasta coerente al progetto iniziale, correggendo anzi l’aumento di peso e dimensioni della penultima serie in favore del comfort.
La capote in tela apribile manualmente è un vero gioiello d’ingegneria.
Basta una sola mano e in una minuscola manciata di secondi - 4 o 5, per capirci - è possibile aprirla o chiuderla. Questo significa meno peso e meno meccanismi soggetti a rottura.
Se invece dovesse interessare l’MX-5 senza essere fan della tela, c’è la MX-5 RF con tetto rigido ripiegabile elettricamente. Trovo la tela più romantica e coerente con il progetto, ma devo ammettere che il tetto rigido - che in passato ha prodotto delle auto tra le più brutte mai viste - non compromette il favoloso equilibrio stilistico della spider giapponese. In termini di peso, aggiunge 36 kg: più che accettabili, per avere più insonorizzazione e tenuta termica.
Il motore da 2,0 litri uscirà di scena: chi lo vuole si affretti. Abbiamo già provato sia la MX-5 1.5 Skyactyv-G sia la MX-5 2.0 Skyactiv-G, e sceglierei la 2.0 litri.
Entrambe hanno un equilibrio eccezionale, e una propensione al sovrasterzo in rilascio dato dal passo corto. La 1.5, con le ruote da 16 pollici e un peso piuma di 1.003 kg a secco, è ancora più vivace, e la sensazione di maneggevolezza è estrema.
La 1.5 è la preferita di Noburo Yamamoto, il papà della “spiderina” giapponese, perché l'essenza della MX-5 è rappresentata dalla leggerezza e dalla reattività.
Il bello dell’1.5 è che consente di sfruttare tutto l’arco di giri del motore restando a velocità moderate e questo è un aspetto ormai introvabile sulle auto moderne, tantomeno sulle piccole sportive a trazione anteriore, più potenti e decisamente più stabili; spiegato in breve: andranno anche più forte sia sul dritto sia in percorrenza di curva, ma sono meno coinvolgenti.
La versione da 2,0 litri mette sul piatto 52 Cv in più, una barra duomi, ammortizzatori Bilstein, un differenziale autobloccante e cerchi da 17 pollici.
I principali punti di forza della MX-5 2.0 sono due: c’è abbastanza potenza per uscire dalle curve in sovrasterzo, e si ha una souplesse di marcia superiore grazie a una buona ripresa anche in 5a e 6a marcia a basse velocità.
Con l’aggiornamento l’MX-5 2.0 è provvista del sistema Il DSC-Track che frena la ruota posteriore interna durante le curve difficili. È progettato per aiutare l'auto a rimanere stabile, ma il suo intervento è così discreto che non si nota affatto.
Entrambe le motorizzazioni raggiungono quota 7.500 giri e hanno un bel suono, leggermente più rauco sulla 2.0. Le sensazioni, insomma, sono simili, ma la 2.0 è la più adatta a un guidatore appassionato.
La 1.5 parte da 32.400 euro nell’allestimento d’ingresso Prime-Line, 35.350 in quello Exclusive-Line e 38.650 in quello Homura.
La 2.0 parte da 37.350 euro in quello Exclusive-Line (2.000 in più rispetto alla 1.5) e 41.250 in quello Homura.
La RF, a parità di allestimento, costa dai 2.000 ai 2.600 euro in più.
La Serie Speciale Kazari costa 36.150 euro nella versione 1.5 e 38.150 euro in quella 2.0.
La RF costa 2.500 euro in più. Esteticamente si riconosce per la capote in tela beige e per i rivestimenti in pelle Nappa beige dei sedili.
