C’è un momento preciso in cui la storia dell'automobile ha cambiato traiettoria per sempre. Non è accaduto a Maranello, né a Stoccarda. È accaduto alla fine degli anni Ottanta a Tochigi, in un Giappone febbrile, edonista e all’apice del suo miracolo economico.
In quel pezzo di mondo, la Honda (fino ad allora maestra indiscussa di berline intelligenti, ma anche dominatrice spietata in Formula 1) decise di compiere l'atto più audace della sua storia: costruire una supercar capace di guardare negli occhi la Ferrari 328 (e poi la 348) e farla sembrare improvvisamente vecchia.
Il brief aziendale era tanto semplice sulla carta quanto innovativo per l’epoca: creare una vettura ad altissime prestazioni che si potesse guidare ogni giorno per andare a comprare il pane, senza che la frizione richiedesse una gamba da sollevatore di pesi o che l'abitacolo si trasformasse in una sauna.
Nacque così la Honda NS-X, acronimo di New Sportscar eXperimental.
| INDICE |
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| La Matita, il Cacciavite e l'Anima di un Campione |
| L'Urlo del VTEC |
| L'Evoluzione del Mito e l'Ascesi della Type R |
| Il Ritorno: la NSX ibrida |
Mentre i designer si ispiravano alle linee tese e alla visibilità a 360 gradi della cabina di pilotaggio dell'idrocaccia F-16 Falcon, gli ingegneri compivano un miracolo metallurgico.
La NSX fu la prima auto di produzione al mondo con telaio monoscocca e sospensioni interamente in alluminio, una scelta che permise di risparmiare oltre duecento chili rispetto all'acciaio tradizionale.
La prova avvenne sul circuito di Suzuka, nell'autunno del 1989. Un uomo magro con una tuta rossa scese da quella nuova supercar giapponese scuotendo la testa. Era Ayrton Senna.
Il brasiliano, che allora arava le piste del mondiale con il motore Honda sulla sua McLaren, disse ai tecnici che la macchina sembrava "un po' fragile" e che mancava di rigidità torsionale. Honda non replicò: si mise al lavoro. Il telaio venne irrigidito del 50% solo per assecondare i desideri del pilota. Fu quel tocco divino a trasformare un'ottima intuizione ingegneristica in una leggenda stradale.
Quando debuttò nel 1990, la NSX lasciò il mondo dell'auto di lusso in uno stato di shock profondo. Al centro del telaio pulsava un capolavoro dell'ingegneria motoristica: un 3.0 litri V6 aspirato dotato del leggendario sistema VTEC da 273 CV. Non erano i numeri assoluti a spaventare la concorrenza, ma il modo in cui venivano erogati.
Fino a 5.800 giri era un motore vellutato; superata quella soglia la fasatura cambiava, le valvole si aprivano e l'abitacolo veniva invaso da un urlo metallico che si spegneva solo a quota 8.000 giri.
La vera rivoluzione, tuttavia, risiedeva nella sua comodità. Salire sulla NSX significava trovare un climatizzatore automatico perfetto, una visibilità che nessun'altra supercar poteva sognare e un’affidabilità tale da non dover pianificare una sosta dal meccanico dopo ogni fine settimana veloce.
Honda aveva dimostrato che il lusso e la prestazione pura non dovevano necessariamente camminare a braccetto con la sofferenza e il capriccio meccanico.
Gordon Murray, l'uomo che creò la leggendaria McLaren F1, ammise pubblicamente di aver usato la NSX come benchmark per la dinamica di guida della sua hypercar.
Gli anni Novanta videro la NSX elevarsi a vero e proprio oggetto di culto per i puristi della guida. Se la versione standard era la supercar per tutti i giorni, la Type R, denominazione NSX-R, introdotta nel 1992 divenne il manifesto del minimalismo da corsa.
Honda tolse l'insonorizzazione, l'aria condizionata, l'impianto stereo e persino la chiusura centralizzata. Il risultato fu un un'auto da pista alleggerita di 120 chili.
Nel 1997 il motore crebbe a 3.2 litri e guadagnò un cambio a sei marce, mentre il 2002 portò l'addio ai celebri fari a scomparsa in favore di gruppi ottici fissi allo xeno. Quando nel 2005 l'ultimo esemplare della prima generazione lasciò la fabbrica, l'automobilismo salutò una delle sue muse più pure.
Dopo più di un decennio, nel 2016 la Honda NSX è tornata, ma il mondo era cambiato e, con esso, la filosofia della sua interpretazione. La seconda generazione non ha cercato di replicare nostalgicamente il passato, ma ha sposato il futuro con la stessa audacia avanguardistica del 1990.
L'ibrido oggi è il motore scelto per le Ferrari e le Lamborghini più performanti, e l'NSX ha anticipato i tempi montando 10 anni fa un motore termico V6 biturbo da 3.5 litri accoppiato a ben tre motori elettrici, capaci di scaricare a terra 581 CV attraverso una trazione integrale intelligente battezzata SH-AWD.
Eppure l'anima profonda è rimasta intatta, con la sua capacità di passare dalla modalità Quiet, per muoversi nel silenzio felpato dell'elettrico tra le vie del centro, alla modalità Track, dove il powertrain è sempre pronto per le massime prestazioni.
Con la serie limitata Type S del 2022, che ha chiuso questa seconda era portando la potenza a 600 CV, la NSX ha raggiunto il suo massimo splendore.
