La Ferrari Purosangue non è certo la prima vettura a 4 posti del Cavallino Rampante, ma rappresenta una grande prima volta per la Casa di Maranello: ha 4 porte e la carrozzeria rialzata. Ma non chiamatela SUV. Perché, a tutti gli effetti, non è paragonabile a nessuna Sport Utility sul mercato.
| INDICE |
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| Nuova ricetta |
| Ferrari Purosangue, la prima a 4 porte |
| Un V12 da 725 Cv e 716 Nm |
| Comfort granturismo, emozioni da supercar |
| La tecnologia della Purosangue |
| Verdetto |
| Il prezzo della Purosangue |
C’è qualcosa di magico in una Ferrari con 4 porte, 4 posti comodi, 473 litri di bagagliaio e un V12 sotto il cofano.
Un po’ come un piatto di alta cucina che fonde ingredienti all’apparenza in contrasto, o come un’antica dimora affrescata, arredata con pezzi di design contemporaneo.
La Purosangue sa essere versatile e straordinariamente moderna pur mantenendo un sapore classico, senza tempo. Ha la trazione integrale, 4 ruote sterzanti indipendenti, delle sospensioni attive che hanno dell’incredibile, e tutto questo abbinato a un motore a 12 cilindri aspirato da 6,5 litri senza accenni di elettrificazione che sembra appartenere a un’altra epoca. Il cui suono, tra l’altro, vale il prezzo del biglietto.
Di Ferrari a 4 posti ne sono state prodotte molte, ed erano tra le più utilizzate da Enzo Ferrari.
La prima, la 250 GT 2+2, fece il suo debutto nel 1960 alla 24 Ore di le Mans ancora prima di essere presentata al pubblico.
La Purosangue, però, è la prima Ferrari a 4 porte; le posteriori con apertura automatica controvento offrono un accesso comodo ai sedili anche a due adulti. Non si tratta di una Sport Utility anabolizzata, come potevano indurre a pensare i rumors prima del lancio, ma di una vera e propria supercar con una cellula abitativa inaspettatamente spaziosa.
La sua carrozzeria è muscolosa e al tempo stesso snella, e l’architettura Transaxle con motore anteriore-centrale e cambio posteriore assicura una perfetta distribuzione dei pesi: 49% all’anteriore e 51% al posteriore.
Il motore della Purosangue è un 6.500 V12 aspirato a carter secco con architettura a 65 gradi. Eroga 725 Cv di potenza a 7.750 giri, 716 Nm di coppia a 6.250 giri, e allunga fino a 8.250 giri, ma l’80% della coppia è già disponibile appena sopra i 2.000 giri, e questo la rende docile e sfruttabile anche alle basse andature.
Il cambio automatico è un nuovo doppia frizione a 8 rapporti. Rapporti corti, che si snocciolano in un battito di ciglia, con un’ottava lunga, perfetta per l’autostrada. A 130 km/h il motore emette un suono simile alle fusa feline e il contagiri segna 2.000 giri al minuto.
Le prestazioni sono, è ovvio dirlo, da urlo; d’altra parte ci sono solo 2,8 kg per ogni cavallo vapore. Lo 0-100 è questione di uno starnuto - 3,3 secondi - e lo 0-200 richiede 10,6 secondi.
La velocità massima? Ferrari dichiara più di 310 km/h.
Salire e scendere da una Ferrari non è mai stato così facile, e dopo una giornata di guida mi sentivo fresco come una rosa. L’abitacolo è un salotto dal lusso discreto, come tipico Ferrari. Mi piace il fatto che non ci siano le classiche leve fissate sul piantone e tutto sia concentrato sul volante. Non c’è nemmeno un display al centro della plancia, bensì uno schermo dedicato al guidatore e uno al passeggero, dove visualizzare, tra le altre cose, contagiri e tachimetro.
Il rotore della climatizzazione entra ed esce dalla plancia quando lo si sfiora, è dotato di un piccolo display ed è molto scenografico, ma non è molto intuitivo.
La posizione di guida è incredibilmente comoda, la visibilità è ottima, e il piccolo volante Ferrari è leggero tra le mani. Il V12 è davvero dolce nell’erogazione, e pur offrendo una spinta notevole si dimostra sempre garbato, per niente brusco.
A poco più di 1.000 giri è già a suo agio, tanto che il doppia frizione a 8 marce snocciola una marcia dopo l’altra e ci si ritrova in 7a a poco più di 60 km/h. Ma basta premere a fondo il pedale in alluminio per vedere la lancetta del grande strumento circolare schizzare a più di 8.000 giri, a cui segue un latrato tanto potente quanto raffinato.
La frenata è potente quanto l’accelerazione, con un sistema by wire dalla corsa corta ed estremamente modulabile. La potenza frenante è mostruosa, leggermente compromessa solo dalle gomme invernali montate sull’esemplare in prova.
Quello che stupisce della Purosangue, ancora più delle prestazioni, è la sua agilità. Affronta le curve con grande facilità, ha un inserimento rapido, e uno sterzo che impressiona per quanto sia diretto, leggero, e allo stesso tempo comunicativo.
Il V12 non è rabbioso ai bassi regimi come i V8 sovralimentati di simil potenza, ma ha un allungo entusiasmante e fa guadagnare velocità alla vettura in modo imbarazzante. I grandi paddle ancorati al piantone dello sterzo sono un piacere da premere, con le marce che entrano in rapida successione, senza calci nella schiena. La spinta, per rendere l’idea, è quasi senza soluzione di continuità.
Le prestazioni della Purosangue, pur con il rispetto che richiedono 725 Cv di potenza, non spaventano i piloti meno esperti grazie a un handling sopraffino, a uno sterzo tanto immediato che sembra collegato al cervello di chi guida, e alla trazione integrale che non rovina l’esperienza di guida ai piloti più esigenti (il sovrasterzo è dietro l’angolo in modalità ESC OFF) ma offre quel plus in termini di sicurezza che regala tranquillità anche quando si guida senza risparmiare il V12.
I 2.033 kg a secco sembrano una manciata di piume quando si guida la Purosangue grazie alla potenza del V12 e a una grande quantità di tecnologia, che ha anche il grande merito di non rendere la guida artificiale.
Le sospensioni attive Ferrari, un’anteprima mondiale nel mondo dell’auto, sono in grado di reagire all’istante alle condizioni della strada e agli input dello sterzo, esercitando una pressione contraria al peso del veicolo grazie a un motore elettrico a 48 Volt. Il loro lavoro è egregio: le irregolarità dell’asfalto spariscono, e allo stesso tempo beccheggio e rollio sono ridotti al minimo.
La prima Ferrari a 4 porte può contare anche sulle 4 ruote sterzanti indipendenti e sulle sospensione semi-virtuali all’anteriore, mentre attraverso il manettino sul volante si possono selezionare le modalità Ice, Wet, Comfort, Sport, e ESC Off che variano l’intervento dei sistemi elettronici. Se c'è una Ferrari perfetta per una settimana bianca con la famiglia è senza dubbio la Purosangue.
Infine merita una menzione l’Hill Descend Control che per la prima volta debutta su una Ferrari e consente, per chi non lo sapesse, di regolare la velocità del veicolo in una discesa ripida.
La Ferrari Purosangue è il nuovo concetto di granturismo secondo Ferrari. Comoda, versatile, con 4 porte, 4 posti veri, un buon bagagliaio e la trazione integrale. Ma è quanto di più lontano da un incrociatore da autostrada; piuttosto è una vera supercar con l’assetto rialzato e alcuni quintali in più sulla bilancia, compensati da una tecnologia superlativa che rende l’esperienza di guida memorabile e allo stesso tempo accessibile.
Il listino è di 390 mila euro, a cui si aggiungono optional costosi tra cui il pacchetto carbonio che comporta un esborso tra i 60 e i 70 mila euro.
