Le telefonate inaspettate arrivano nei momenti più sbagliati. Quando un vecchio amico, il fotografo Alex Galli, ti chiama perché “incaricato di scegliere sei persone per guidare una Huracán Supertrofeo”, e sta scegliendo te, in teoria, è una buona giornata. Non se ti sei appena bloccato con la schiena per colpa di un’ernia e hai sei giorni di tempo per rimetterti in grado di salire su un’auto da corsa. Eppure eccomi qua, alle 9 di mattina a San Martino del Lago, il circuito di Cremona, con analgesici, cortisone, e gli occhi che brillano davanti a una meraviglia tecnica come la Lamborghini Huracán Supertrofeo EVO 2 del Team Bonaldi Motorsport.
Il team bergamasco è nato nel 1992 dalla volontà dell’Ing. Giampietro Bonaldi, e in vent’anni di attività ha conquistato una serie lunghissima di vittorie partecipando a competizioni prestigiose quali il Lamborghini Super Trofeo Europa, conquistando il titolo di campioni europei e mondiali nel 2014 e confermandolo nel 2015, nel 2016, nel 2019 e quest'anno.
LA HURACáN SUPERTROFEO EVO 2
Io credo che le immagini parlino da sole. La Huracán Supertrofeo EVO2 è minacciosa, intimidatoria, è cattiveria pura.
La carrozzeria ricorda i bikini brasiliani tanto è sottile e poco coprente (soprattutto al posteriore), la meccanica straborda,
gli orpelli aerodinamici sono esagerati ed esageratamente grossi, e le ruote esplodono dai passaruota.
Rispetto alla vettura da corsa GT3, la Supertrofeo ha sospensioni meno sofisticate, un’aerodinamica meno estrema ed è un po’ più facile da guidare; ma sopratutto è più potente. Il V10 5,2 litri aspirato non è soggetto al BoP (balance of performance) come nelle vetture GT3 (che hanno circa 500 Cv, a seconda del BoP appunto), quindi è libero di esprimere tutti i suoi 620 Cv attraverso uno scarico “libero” a dir poco. Il peso a secco è di appena 1270 kg, quanto quello di un’utilitaria. La trazione è posteriore come sulla GT3, mentre il cambio è un sequenziale da corsa a 6 rapporti Xtrac.
Troviamo poi un’ala posteriore regolabile, dischi da 390 mm all’anteriore e da 360 mm al posteriore (a 6 e 4 pistoncini), traction control regolabile su 9 livelli e ABS anch’esso regolabile. Gli pneumatici anteriori hanno una misura mostruosa di 305 mm, mentre i posteriori di 315 mm, entrambi su cerchi da 18”.
GUIDARE, DAVVERO
Mi calo nell’abitacolo della Supertrofeo ancora con giacca e jeans, mentre Miloš Pavlovic, una leggenda del GT e pilota Lamborghini Squadra Corse, mi racconta l’auto. A me tocca il primo turno della mattina, e, vista la nebbia, i sei gradi di temperatura e la pista bagnata, mi conferma che gireremo con le gomme rain e il traction control al massimo. Ma Miloš tiene a precisare che il traction da corsa non è come quello stradale, e che ci si può girare con facilità anche con il controllo regolato al massimo. Rassicurante. Ho corso con diverse auto, anche con una Porsche GT3 Cup, ma nessuna di queste aveva un traction control racing, quindi non so davvero che cosa aspettarmi.
Da un lato mi dispiace uscire con queste condizioni della pista, l’asciutto con le slick sarebbe uno scenario più invitante,
ma il bagnato e la guida “sulle uova” ti permettono di raggiungere prima il limite e di sentire di più l’auto. A volte.
“Hai mezz’ora per prepararti”. Ok, corro. Miloš fa paio di giri per controllare la pista, e conferma che è ancora molto scivolosa. È seduto di fianco a me a darmi indicazioni su quanto si può spingere, quanto si può “fare” su quest’auto in queste condizioni. Mi calo nell’abitacolo, seguo la procedura d’accensione e il V10 si risveglia scuotendo tutta la scocca. Mollo il pedale della frizione delicatamente (si usa solo per partire e fermarsi) e noto che la Huracan si muove con una facilità quasi da auto normale, senza troppi saltelli e sobbalzi.
Tolgo il pit limiter e comincio a muovermi con cautela sulla pista. L’asfalto è viscido ma io mi sento incredibilmente a mio agio, tranquillo. Percorro un paio di curve scivolicchiando, con un po’ di sottosterzo, ma appena arriva il primo rettilineo provo a dare gas e a vedere che succede. Di trazione ce n’è più di quanta immaginassi e la Huracán vola in avanti solo come un’auto da corsa “rigida e vuota” sa fare.
È lontana anni luce dalla versione stradale. Non è più nervosa o difficile, è semplicemente molto, molto più precisa. Lo sterzo è quanto di più comunicativo e magnifico possa esistere, con un peso “vivo” ma non stancante e tremendamente analogico nel fornire le informazioni. L’auto è sincera, coesa, vi racconta tutto e vi incita a spingere.
La confidenza che vi dà è decisamente in contrasto con il suo aspetto da serial killer.
Il cambio X Trac da corsa è talmente rapido e meccanico nell’azione da far sembrare le cambiate della versione stradale delle carezze con guanto di seta.
È a dir poco orgasmico nell’azione, soprattutto in scalata, dove ogni tocco al paddle sinistro corrisponde a un tuonata dallo scarico che sfuma in borbottii e gorgoglii. E il suono del V10, libero da ogni filtro e silenziatore, è una cosa da pelle d’oca.
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Faccio un primo giro con le dovute attenzioni, ma man mano che prendo confidenza comincio a tirare di più la staccata, a dare gas con più decisione, a cercare un po’ più di inserimento. Sto guidando comunque sulle uova e la velocità di percorrenza è quella che è, ma Dio se va forte questo oggetto!
I 620 Cv sono diversi quando i kg da spostare sono appena 1270, ma la cosa più impressionante è la sua capacità di togliere velocità.
Nel lungo rettilineo di Cremona sono arrivato a poco più 250 km/h, staccando a 200 metri; il che è ridicolo sull'asciutto per un’auto del genere, ma impressionante - almeno per me - con pista bagnata e 6 gradi di temperatura. Il pedale del freno è duro e incredibilmente modulabile: in queste condizioni l’ABS entra spesso, ma anche in questo caso si tratta di un intervento “racing” che permette di staccare profondi senza allungare troppo lo spazio di frenata.
Milos è un coach fantastico, e in questo momenti mi sta spronando a staccare sempre più tardi, nonostante le mie perplessità. Ma ha ragione lui: la Supertrofeo sta dentro, e con ampio margine. Il fatto che mi stia divertendo come un bambino nonostante le condizioni della pista la dice lunga sulla bontà dell’auto. Non è spaventosa o terrorizzate: è divertente, eccitante.
A essere onesto, non credo di avere mai guidato niente di meglio, in assoluto. Dal punto di vista di guida, guida pura, è difficile eguagliare un’auto da corsa,
soprattutto se si tratta di una Huracán Supertrofeo. Ha un dieci cilindri aspirato, potenza “sbloccata”, telaio e aerodinamica simili a quelli di una vettura GT3, ma è più facile da guidare.
Questa è un’esperienza che non scorderò mai, e ringrazio il team Bonaldi Motorsport per avermi concesso un turno - bello lungo - sulla loro incredibile vettura. Spero di risalirci un giorno, magari su asciutto…
